Диссертация (1146498), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Томск, 1912. С. 32.143Служащие и рабочие на русских железных дорогах в 1903 году // Железнодорожник. 1906.№ 135–2. С. 9.144П. С. Как живется // Железнодорожник. 1903. № 28. С. 4.145Земеров Б. И. Источники формирования и социальный состав железнодорожников … С. 69.146Сентянин В. Е. Указ. соч., c. 37.48932 чел. (10,4 %), лютеранами – 187 чел. (2,1 %), мусульманами – 54 чел. (0,6 %),иудеями – 19 чел.
(0,2 %), армяно-грегорианцами – 5 чел. (0,05 %), сектантами –64 чел. (0,7 %), язычниками – 3 чел. (0,03 %)147.По национальности служащие разделялись на русских (90–92 % от общегочисла148), поляков, литовцев, латышей, немцев, евреев и представителей коренныхнародностей Сибири.По сословному признаку рабочие и служащие Сибирской дороги в 1899 –1904 гг. делились, в основном, на крестьян – 48 %, мещан – 35 %, бывшихвоеннослужащих – 14 %149.По уровню образования в 1899 г. служащие и рабочие Западно-Сибирскогои Средне-Сибирского участков представляли собой следующую картину: 123 чел.(1,2 %) имели высшее образование; 473 чел.
(4,3 %) – среднее; 4 376 чел. (39,2 %)– низшее и 6 140 чел. (55,3 %) были либо неграмотными, либо едва умеличитать150.В 1903 г. на дороге продолжало трудиться множество лиц, не имевшихобразования: дорожных мастеров – 206 чел. (96,3 % от их общего количества);артельных старост – 569 чел. (99,3 %); ремонтных рабочих – 2 572 чел. (99,96 %);машинистов и их помощников с правом управления паровозом – 514 чел.(91 %); помощников машинистов без права управления паровозом – 233 чел.(86 %); мастеровых при депо – 1 370 чел.; осмотрщиков вагонов – 105 чел.151В 1909 г.
со средним образованием в Управлении дороги работало185 чел.152, в управлении службы Тяги – 8 мужчин (из 130) и 22 женщины (из48)153. Как и ранее, лиц с высшим образованием было немного: занимавшихнетехнические должности в Канцелярии Управления дороги – 1 чел.; в службеТяги – 2 чел., в службе Пути – 1 чел., в службе Движения – 2 чел., в ГлавнойБухгалтерии – 1 чел., в службе Сборов – 5 чел., в Коммерческой части – 2 чел., в147Орлов М. Н.
Указ. соч., c. 33.Зольников Д. М. Рабочее движение в Сибири в 1917 году … С. 67.149ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 1. Л. 1–30.150Сентятин В. Е. Указ. соч., c. 42, 43, 56, 57.151Краткая история школьного дела на Сибирской дороге // Сибирские вопросы. 1910. Т. 19–20.С. 36.152ГАТО. Ф. 215. Оп.
1. Д. 528. Л. 31 а.153Там же, Л. 45.14849местном Комитете пенсионной кассы – 1 чел.154 Нехватка квалифицированныхкадров приводила к тому, что на службу приходилось брать, по определениюШкольно-библиотечного Комитета дороги, лиц «малоразвитых, как в умственном,так и в нравственном отношении»155.Усилиями командированных специалистов осуществлялась техническаяэксплуатация дороги, тогда как местное население большей частью не годилосьдляквалифицированнойработы156.Образовательныйуровеньсибирскогонаселения обусловил использование его, в основном, в качестве чернорабочих, а вдальнейшем как низшего служебного персонала и эксплуатационных рабочих.«Даже такие должности, – пишет Сентянин, – как артельные старосты, ремонтныерабочие, стрелочники, путевые сторожа, в большинстве вербуются из пришлого,кочующего элемента или же из переселенцев, пришедших искать заработки изближайших, вновь народившихся поселков»157.Как видим, Сибирская железная дорога по объективным причинамстолкнулась с нехваткой квалифицированной рабочей силы.
Для обеспечения какможно более безопасного движения по линии Управление дороги быловынужденно выписывать квалифицированные кадры из Европейской России,с работой которых зачастую связывались надежды на нормальный ходэксплуатации дороги158. Использование сибирских железнодорожников навторостепенных должностях воспринималось ими как подтверждение ихприниженного положения по сравнению с «чужими» служащими159. Приезжиепользовались большим количеством льгот: получали оклады с повышающимикоэффициентами, суточное довольствие, командировочные суммы и половинныйоклад, выдаваемый семье служащего по месту работы. Чувство несправедливостиу местных служащих подогревалось практикой отстранения их от исполненияслужебных обязанностей без объяснения причин. В одном из коллективных154ГАТО.
Ф. 215. Оп. 1. Д. 528. Л. 48–49 об.Там же, Д. 63. Л. 60.156Отчет по постройке I-го участка Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Красноярска.1893–1896. СПб., 1902. С. 5, 10; Любимов Л. Н. Из жизни инженера путей сообщения. СПб.,1914. С. 128.157Сентянин В. Е. Указ. соч., c. 7.158См.: Приезд железнодорожных служащих // Томский листок. 1897. 9 января.
С. 2;Любопытный Макара. С Сибирской жел. дор. // Железнодорожник. 1905. №№ 130–131. С. 19.159Сибирская жизнь. 1909. 19 ноября. С. 2.15550заявлений помощников машинистов в 1904 г. прямо говорилось: «Мы,помощники машинистов 1-го класса, исполняющие должности поездных иманевровых машинистов по 3–4 года, имея удостоверение на право управленияпоездом – считаем себя крайне обиженными.
С усилением движенияпотребовались машинисты; нас почему-то поснимали с поездных паровозов,поставили на маневры, а на наши места назначили командированных с другихдорог»160. Такая практика сохранялась несмотря на то, что знание местностиявляется залогом успешной работы машиниста.Более того, несправедливое отношение к старослужащим, по мнениюсибиряков, являлось причиной распространения точки зрения, что «сколько ниработай, ничего не заработаешь»161, влекущей за собой равнодушное отношение кслужбе.Все обозначенные выше факторы, негативно влияя на процессы управлениядорогой, не позволяли в ближайшей перспективе сформировать стабильный инадежный штат служащих.
Безопасность дорожного движения и нормальноефункционирование магистрали находились под угрозой. Перед МПС и местнымУправлением дороги встала задача создания условий службы, способствующих, содной стороны, удовлетворению материальных запросов железнодорожников, а сдругой, их нравственному развитию. Последнее для Сибири представлялосьнаиболее актуальным. Справедливо замечалось, что «нельзя мало-мальскиинтеллигентного человека послать куда-нибудь в глушь на станцию, дать емудостаточныесредства,чтобынеумеретьсголоду,иоставитьнеудовлетворенным голод духовный. Самый интеллигентный человек одичает иработа его, в смысле продуктивности, потеряет 50 %» (курсив наш – С.
В.)162.Процесс формирования корпоративной культуры на железных дорогахСибири условно можно поделить на два этапа:1) 1891 – 1905 гг.;2) 1906 – 1917 гг.Первый этап характеризуется строительством и вводом в эксплуатациюжелезных дорог в Сибири, принятием мер по повышению образовательного и160Свои и чужие // Железнодорожник. 1904. № 83. С. 8.С Сибирской железной дороги // Железнодорожник. 1905.
№ 118. С. 16.162Д-в. Отголоски железнодорожной жизни // Вестник Юго-Западных железных дорог. 1905.№ 11. С. 129.16151нравственного уровня железнодорожников. Расширение сети железных дорогпривело к существенному увеличению количества рабочих и служащих, чтонегативным образом сказывалось на общем профессиональном и моральномуровне персонала. Значительная часть работающих на линиях, в особенности квостоку от Урала, не отвечала желаниям МПС, а высокие показатели текучестикадров вынуждали предпринимать усилия к ее уменьшению, удержанию опытныхагентов на службе. С этой целью начинается формирование нормативно-правовойбазы, регулирующей, среди прочего, права и обязанности служащих и рабочих;активно обсуждаются вопросы повышения образовательного ценза при найме наслужбу и воспитания служащих, членов их семей; на новых дорогах создается иразвивается социокультурная сфера.
Наряду с сооружением жилых домов врайонах станций возводятся школы, интернаты, церкви, лечебницы, библиотеки,клубы.Практическинакаждойкрупноймагистралисталииздаватьсясобственные периодические издания – «Вестники», способствующие ростусамосознания служащих.Однако события января 1905 г. показали недостаточность предпринятыхшагов, не решивших многих насущных вопросов. Охватившая персонал дорогидеясозданияотстаивающего«Всероссийскогоихправапередсоюзажелезнодорожныхработодателями,имеласлужащих»,далекоидущиепоследствия.
Одними из первых 15 февраля 1905 г. с требованием учреждениятакого союза выступили служащие Николаевской железной дороги, подавпетицию местному начальнику дороги. В петиции говорилось о разделении всехжелезнодорожников на «распорядителей» и «исполнителей»163, что впоследствиинашлосвоеотражениевправовыхосновахпроектаокорпорацияхжелезнодорожных служащих.НепосредственноеучастиевреволюционныхсобытияхпринялаиСибирская дорога.
После известий о расстреле мирной манифестации в СанктПетербурге (9 января 1905 г.) в гг. Красноярске, Иркутске, Чите и на многихстанциях Сибирской магистрали прошли стачки железнодорожных мастерских164.163Об организации съезда представителей служащих Российских железных дорог //Железнодорожник. 1905. № 98. С. 7.164Хроника общественного движения в Сибири … С. 24.52На имя начальника линии В. М. Павловского стали поступать петиции служащихи рабочих, в которых, кроме перечня требований, раскрывалась мотивировочнаясторона необходимости улучшения их положения. Машинисты депо ст.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
