Диссертация (1146356), страница 45
Текст из файла (страница 45)
Для обеспечениябесперебойного движения автотранспорта в любое время года требовалсятекущий ремонт и повседневное содержание дорог. Однако выполнить этиЦГА СПб. Ф. 1684. Оп. 7. Д. 485. Л. 40, 88, 43.Там же. Л. 88.671Там же. Л. 89.672Там же. Л. 41.669670174работы в необходимом объеме отдел был не в состоянии из-за недостаткадорожных механизмов, автотранспорта и материалов 673.К 1952 г. у УШОССДОРа на перешейке имелось 10 дорожноэксплуатационных участков, которые имели в своем составе: 73 дорожноремонтные дистанции с 1007 человеками кадровых рабочих, 49 автомашин,19 тракторов, 15 грейдеров, 2 асфальтобетонных завода и других машин имеханизмов.
Хотя в ДЭУ Карельского перешейка имелось больше техники,чем в среднем по УШОССДОРу, машины и механизмы находились в крайнеизношенном состоянии и многие из них подлежали списанию 674. По оценкеруководителей обкома партии, к началу 50-х гг. техническая база дорожногостроительства была довольно примитивна и отличалась довольно низкимуровнем механизации 675. В то же время возможности, связанные сразмещением рабочих, как и в случае с лесной охраной, не использовались.Может только вызвать удивление высказывание следующего рода:«Дорожно-эксплуатационные участки, находящиеся на Карельскомперешейке, крайне нуждаются в жилых помещениях, в особенности надорогах в приграничных районах.
На ряде дорог совершенно отсутствует иликрайне ограничено жилье для ремонтной службы, которая находится вдалиот работ, в результате чего уменьшается их производительность,затрудняется контроль за их работой. Такое положение не позволяетукомплектовать ремонтную службу постоянными кадрами». В результате надорожно-эксплуатационных участках Карельского перешейка имелосьтолько 75% рабочей силы от требуемого количества 676.В то же время дорожные отделы перешейка, подчиненныеЛеноблдоротделу, имели на начало 1952 г. только 3 автомобиля, 3 трактора и3 грейдера, которыми можно было производить только текущий ремонт всамых минимальных размерах 677.Коль скоро государственные структуры не располагали необходимымисредствами для поддержания дорог в надлежащем состоянии, обычнойпрактикой для того времени было привлечение населения к дорожнымработам.
16 мая 1950 г. Леноблисполком принял решение о проведениидвухдекадника дорожных работ, в котором должны были участвовать 7 тыс.колхозников и около 3 тыс. подвод с возчиками. Подобного родамероприятия обычно проходили в период между окончанием весеннего севаи началом заготовки сена. Предполагалось, что во время двухдекадникаТам же. Л. 49.Там же. Л. 39, 43.675ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 58. Д. 538. Л. 11.676ЦГА СПб.
Ф. 1684. Оп. 7. Д. 485. Л. 43.677Там же. Л. 50.673674175будут заготовлены и подвезены к месту работ 133 тыс. куб. метров дорожностроительных материалов из 245 тыс., предусмотренных годовым планом, атакже капитально отремонтировано 207 км дорог из 230 км по плану и 1500погонных метров мостов из 1800. Заведующий транспортным отделомобкома партии Козьмин утверждал, что благодаря двухдекаднику план будетвыполнен и состояние дорог заметно улучшится 678.Нормативной основой для привлечения колхозников к ремонту дорогявлялось постановление ЦИК и СНК СССР 3 марта 1936 г. «О трудовомучастии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных игрунтовых дорог» 679. В соответствии с этим документом, к дорожнымработам должны были привлекаться колхозники в возрасте от 18 до 40–45лет 2 раза в год в свободное от сельскохозяйственных работ время.
Каксказано в постановлении, «трудовое участие колхозников и единоличников вдорожных работах выражается: а) в непосредственном бесплатном личномтруде в течение шести дней в году; б) в бесплатном предоставлении на тот жесрок в распоряжение дорожных органов принадлежащих им живой тягловойсилы и гужевых транспортных средств, инструмента и инвентаря». Зауклонение от работ полагался штраф в двойном размере стоимостиневыполненных работ.
Правда, в постановлении также сказано, что не всечлены какого-либо конкретного колхоза должны были заниматься починкойдорог, но и не оговаривалось, какое количество должно былопривлекаться 680.Как явствует из справки «О состоянии и мероприятиях по улучшениюавтогужевых дорог Карельского перешейка», по крайней мере, в 1945 г.население перешейка было освобождено от повинности по содержаниюдорог681. Результативность данной трудовой повинности, осуществлявшейсяв последующие годы, можно хорошо проследить по районным газетам.Раутовская районная газета красочно описала состояние дорог:«Нередко можно видеть, идя со стороны пос.
Леникюля к станции Рауту, какнапрягая все силы, таща на дорогу бревна, сучья, мучается шофер, неудачнославировавший среди бесконечных ухабов и вогнавший машину в одну изэтих “волчьих ям”. А осенью и ранней весной эта дорога почти совершеннане годна для проезда и лишь пешеход, аккуратно ступающий по обочинедороги, может добраться до станции». В 1946 г. был объявлен декадникдорожных работ в период с 5 по 15 июня 682. Затем, когда стало ясно, чтоЦГАИПД СПб.
Ф. 24. Оп. 49. Д. 549. Л. 188.ЦГА СПб. Ф. 1684. Оп. 7. Д. 485. Л. 48.680СЗ СССР. 1936. № 11. С. 88.681ЦГА СПб. Ф. 1684. Оп. 5. Д. 1774. Л. 31.682Отремонтируем дороги района // Сталинское слово. 1946. 16 мая.678679176никто за столь короткое время не успеет сделать положенного, срок ремонтадорог был удлинен на 10 дней и в 1948 г. он проходил уже с 5 по 25 июня683.Однако это мало что изменило. Несмотря на то, что отдельные организацииделали все необходимое, планы фактически не выполнялись.
В Раутовскомрайоне в том же 1948 г. план вывозки материалов выполнен на 39 %, поэтомуна многих участках ремонт не был сделан. Дороги по-прежнему находились внеудовлетворительном состоянии. По-видимому, никакой пользы отпривлечения колхозников не было, поэтому в 1952 г. начальникЛеноблдоротдела Балашов писал о том, что колхозники перешейка малоработали на ремонте дорог в порядке трудового участия, поскольку вколхозах проводились «большие работы по организационному ихозяйственному укреплению колхозов», и предлагал освободить колхозниковот этой повинности, по крайней мере, в 1952 и 1953 годах 684.В конечном счете, хотя государство стремилось возложить основноебремя содержания дорог на плечи населения, основной объем работпроизводился именно государственными структурами. Но и они исполнялисвои обязанности медленно и некачественно.
К 1 августа 1951 г. былокапитально отремонтирован 41% дорог от того количества, которое былозадано годовым планом685. В.М. Андрианов говорил на совещаниисекретарей парторганизаций и начальников дорожно-эксплуатационныхучастков 15 августа 1951 г.: «После того, как дорога построена, начинаютпоявляться выбоины.
Это говорит о плохом качестве работ… Надовоспитывать людей по-государственному относиться к делу. Сажает человекне дерево, а прутик, естественно, что он в течение зимы будет сломан, веснойначнем опять сажать. Это говорит, товарищи, о слабости воспитательнойработы… Советский человек не может по-бракодельски относиться к делу.Как по покровам, так и по посадкам – это бракодельская работа»686.
ДалееАндрианов дал яркую характеристику поведения дорожников: «Едешьиногда по дороге, я имею в виду Приморское шоссе на Зеленогорск, и то естьвыбоины местами, которые заделывают смешением и которые тут же наверхвыпирают. Надо хорошо заделывать выбоины, можно подобрать одногоцвета, чтобы не было заметно, что дорога в заплатах. Человек делаетформально, чтобы отметку поставить, что на такую-то сумму выполненоработ… На ушосдоровских лошадях сажают картофель рабочие и служащиеВ Исполкоме Областного Совета // Сталинское слово.
1948. 30 мая.ЦГА СПб. Ф. 1684. Оп. 7. Д. 485. Л. 52.685ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 58. Д. 538. Л. 10.686Там же. Л. 10-11.683684177и за это получают деньги. Не стараются заделать выбоину как только онапоявится, а стараются работать на сторону» 687.Подводя итоги, можно сказать, что промышленный потенциалКарельского перешейка в период «позднего сталинизма» не был использованнаиболее рациональным образом. Если говорить о производствах, наличиекоторых было в большей или меньшей степени присуще всем районамобласти (добыча торфа, изготовление пиломатериалов, кирпича, выработкаизвести и бумаги), то, судя по опубликованной еще во второй половине 50-хгг. статистике, роль районов перешейка, за исключением производствабумаги, была незначительна и по отдельным районам колебалась от 0 до 2 %(см.
Табл. 3.1.3). Для сравнения, в Мгинском районе в том же году былопроизведено 38,7 % кирпича, 40 % торфа, во Всеволожском – 33,6 %кирпича, в Волосовском – 72,9% извести, в Гатчинском – 38,8 % бумаги 688.В целом аналогичный вывод можно сделать и по отношению к темотраслям, которые были «визитной карточкой» перешейка.Программа создания топливно-энергетической базы, заложенная впостановлениях правительства 1948 г., не была выполнена.
В большейстепени это касается реструктуризации ленинградской промышленности.Если говорить об источниках энергии (торф, гидроресурсы), то вдолгосрочной перспективе они были близки к исчерпанию и в этом смыслепостановления несколько запоздали. Тем не менее, интенсификация ихиспользования, по нашему мнению, является логичным элементом тойрегиональной составляющей экономической политики, которая проводиласьв жизнь во второй половине 1940-х годов.Ленинград по-прежнему испытывал дефицит мощностей. Посравнению с довоенным временем он был значительно меньше, но сам факт,что по сравнению с 1940 г. в 1952 г.
мощность энергосистемы была вышетолько на 6%, что говорит о том, что темпы роста были абсолютнонедостаточны; создать опережение мощностей по отношению к потреблениюна 15–20% не удалось. Хотя преодолеть энергетический кризис так и неудалось, гидроэлектростанциям Вуоксинского каскада было суждено сыгратьважную роль в снабжении Ленинграда электроэнергией. ГЭСвосстанавливались, эксплуатировались с большими недостатками, не наполную мощность, однако со временем недостатки в эксплуатации были восновном устранены.В то же время практически не были решены проблемы, связанные ссельской электрификацией. Немногие сельские ГЭС были восстановлены, и687688Там же.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
