Диссертация (1146356), страница 44
Текст из файла (страница 44)
Л. 1.ЦГА СПб. Ф. 1684. Оп. 7. Д. 109. Л. 17.647Там же. Л. 28.648ГА РФ Ф. 5446. Оп. 1. Д. 479. Л. 95.649ЦГА СПб. Ф. 1684. Оп. 7. Д. 405. Л. 8-8об.645646169Независимо от того, в каких объемах и в какие годы шла добычагранитов в Антреа или Перконлампи, можно уверенно утверждать, чтопрогнозы Харитонова практически не оправдались, по крайней мере в частииспользования гранита при оформлении метрополитена.
Десятилетие спустяархитектор А.М. Соколов писал: «К сожалению, в строительстве первойочереди не использованы местные естественные камни, такие, какзамечательные карельские граниты и белогорские мраморы, которымиотделан ряд исторических зданий Ленинграда. Исключение составляетвестибюль станции “Площадь Восстания”, облицованный гатчинскимизвестняком» 650. Гранит, из которого сооружался ансамбль Пискаревскогомемориального кладбища, также завозился с Украины, а не добывался вКарелии или на перешейке 651.На практике количество мест, где велась разработка камня, былобольшим, и не ограничивалось теми двумя что упомянуты выше.
Однако наних не производилась ломка блоков или плит для облицовки зданий инабережных. В технологическом плане это было гораздо более простое именее затратное производство щебня, гравия и отсева, которыепредназначались для засыпки дорог, балластировки железнодорожныхнасыпей, в качестве наполнителя в бетон и т. д. Научные геологическиеинституты ориентировались именно на поиск таких месторождений. Какследует из справки о работах треста «Ленгеолнеруд» за 1952–1953 гг.,Выборгская поисковая партия обследовала Выборгский и Лесогорскийрайоны с целью выявления месторождения гранита для бута и щебня дляпроизводства бетона: «В результате детальной разведки Каменногорского[бывшее Антреа] месторождения выявлено 17 млн м3 гранитов и гранитогнейсов, пригодных для бута и щебня в обычный бетон».
В КарлахтиПриозерского района близ Кузнечного на горе № 1 и № 3 велась детальнаяразведка нового участка гранита для бута и щебня в обычном бетоне.Промышленные запасы камня исчислялись примерно 8 млн м3. Работамиблиз станции Приветнино Приморского района было детально разведаноместорождение у действующего Приветнинского карьера, выявлено около 5млн.
м3 гравийно-песчаной массы. Поиски гравия также велись возле станцииКирилловская652.Как промышленность, так и сельское хозяйство в значительной степенизависят от состояния транспортной инфраструктуры, наличие которойпозволяет с минимальными издержками осуществлять необходимыеСоколов А.М. Станции Ленинградского метрополитена. Л., 1957. С. 23.Петров Г.Ф. Пискаревское кладбище. Л., 1980. С. 21.652ЦГА СПб. Ф. 1684. Оп. 11. Д. 21. Л. 29.650651170перевозки. Отличительной чертой перешейка было наличие развитой сетикак железных, так и автогужевых дорог. Железные дороги, которые являлисьосновным видом транспорта, были перегружены и пропускная способностьих была недостаточной.
Это могло отчасти компенсироваться тем, чтопротяженность гужевых дорог составляла свыше 2000 километров 653.Пожалуй, мало где в Советском Союзе были такие хорошиеавтомобильные дороги, как здесь. Живший с сентября 1945 по август 1952 г.в Койвисто Б. Тикка вспоминал: «Дороги были аккуратные с ровнымпесчаным полотном, очень хорошо укатанные. Когда шли дожди, онивыглядели сухими. Основная дорога города – Выборгское шоссе быларазмечена километровыми столбами из красного гранита, один из которыхстоял напротив почты по правой стороне дороги на Выборг… Все эти столбыгода через 2–3 незаметно исчезли»654.
О том же говорил Г.Я. Варварин:«Дороги все были гравийные, никаких асфальтовых дорог не было, норовненькие все. У них было такое положение и на хуторах также, жителямотводились участки дороги и они отвечали за состояние этой дороги, и ониподдерживали. И в распутицу по этим дорогам тяжелому транспортузапрещалось ездить, только на двуколке. Я в России таких ровных дорог невидел» 655. Интересное свидетельство оставил человек, одно времяработавший в структуре, отвечавшей за содержание дорог: «Грунт был у нихразмешан таким, что [если пройдет дождь] ночью, [то] к утру она набираетвлагу. А весь день пыли нету… Сколько раз мы отправляли этот грунт… наанализы в Петрозаводск.
Но, видно, наши не могли… Там были у них где-тогрунты, так возьмут этот грунт. Если где-нибудь ямка получилась, такзасыпят, водой польют, затрамбуют» 656.Общая протяженность автомобильных дорог в области составляла в1950 г. 14 368 километров. Только 40% из них имели каменное илигравийное покрытие, остальные были обычными грунтовыми дорогами,приходящими в негодность каждую весну и осень.
На ремонт дорограсходовались крупные суммы, однако, по мнению партийных чиновников,их состояние все же оставалось далеким от идеального. Например, на 1950 г.на капитальный ремонт и текущие работы было отпущено более 22 млнрублей, что на 37% было больше, чем в 1949 г. Однако к маю того года планбыл выполнен только на 24%657.Харитонов И.С. Указ. соч. С.
28.В «новых районах»… С. 84.655Кривошеев Ю.В. Указ. соч. С. 75.656Граница и люди… С. 56.657ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 49. Д. 549. Л. 187.653654171На перешейке в начале 50-х гг. в ведении УШОССДОРА находилось2114 км, Облдоротдела – 1562 км, а также имелось 2181 км сельских дорог,за которые ни одно из этих ведомств не отвечало 658.
Периодически часть сетипередавалась из одного ведомства в другое. На 1 января 1946 г. в веденииУШОССДОРа находилось 2078 км, а уже на начало 1948 г. – только 1710 км.367 км было передано Облдоротделу 659 (табл. 3.1.2).В ведении Леноблдоротдела в 1949 г. находилось 1562 км дорог, изкоторых 1 км имел черное покрытие, 1144 гравийное, 313 грунтовыхулучшенных и 104 обычных грунтовых. В общей сложности на перешеекприходилось около 40% автогужевых дорог.Как видно из приведённых данных, основным дорожным покрытием надорогах УШОССДОРа являлось гравийное покрытие (1224 км), котороесоставляет 58 % от общей сети 660.
На дорогах облдоротдела 73% полотнабыло покрыто аналогично гравием. Очевидно, что технология строительствадорог была отработана финнами с учетом использования добываемых здесьже строительных материалов, в данном случае гравия.По признанию одного из начальников УШОССДОРа, состояние дорогне улучшалось, а ухудшалось из года в год 661. Специфическая финскаятехнология строительств дорог не очень подходила для условий СоветскойРоссии. По всей видимости, главная причина разрушения дорог, как этовидно из документов, заключалась в следующем: тяжелый грузовойавтотранспорт, проезжая по ним весной или осенью, продавливал в нихколею, вследствие чего они быстро выходили из строя.
Этот процесс вполной мере наблюдался уже в 1944–1946 годах, хотя в нашем распоряжениинет сведений, сколько именно дорог требовало ремонта после такихнагрузок. Кроме того, даже летом они требовали постоянного ухода итекущего ремонта, что, по мнению дорожных начальников, не оправдывалосебя ни экономически, ни технически. Железобетонные трубы, нерассчитанные на проезд по ним грузовиков массой 7–8 тонн, быстроразрушались. Несколько таких случаев имело место на Приморском шоссе 662.Только ничтожная часть дорог поддерживалась ремонтом. Попризнанию начальника УШОССДОРа полковника Петрова (май 1946 г.),«ресурсы совершенно недостаточны для того, чтобы содержать всю сетьдорог… в должном состоянии. Фактически содержатся только основныенаправления протяжением 644 км, причем и на этих направлениях в связи сЦГА СПб.
Ф. 1684. Оп. 7. Д. 485. Л. 89.Там же. Оп. 5. Д. 1774. Л. 90.660Там же. Оп. 7. Д. 485. Л. 39.661Там же. Оп. 5. Д. 1774. Л. 113.662Там же. Л. 32 об.658659172имевшими место весенними деформациями работы по приведению дорог впроезжее состояние развернуты в недостаточном темпе». В 1946 г. враспоряжении УШОССДОРа было менее 350 рабочих, 25 подвод, 32автомобиля, 10 тракторов и 3 грейдера 663.
Даже на основных направлениях вIV пятилетку предлагалось устроить асфальтобетонное покрытие либо, какправило, черное щебеночное покрытие на протяжении 15–25 км на каждойтрассе. Помимо этого, предполагалось покрыть гравием 126 км и капитальноотремонтировать 40 км существующих покрытий на основных магистралях.В то же самое время, по оценкам УШОССДОРа, для того чтобыпредотвратить разрушение основных магистралей, за годы IV пятилеткинеобходимо было их реконструировать на протяжении 764 километра, аобщая сумма капитальных вложений по этим дорогам должна была составить128 млн. рублей.
Для предохранения дорог от разрушения администрацияУШОССДОРа в 1946 г. предлагала закрывать их для движения весной 664.По годам объем работ выглядит следующим образом. Так, в 1945 г.УШОССДОРом было отремонтировано 14 км покрытий и построено 2моста665. Капитальные вложения по реконструкции и ремонту дорог в 1947 г.составил чуть более 9 млн рублей (первоначально предполагалось выделитьменее 8 млн рублей 666.
По местным дорогам в 1947 г. было капитальноотремонтировано всего 22 км и провел профилировку дорог (по 100 км вкаждом районе) 667. В 1947 г. работы по восстановлению автогужевых дорогпроизводились по-прежнему в основном на основных магистралях,связывающих города и райцентры перешейка с Ленинградом.
Работы велисьна Приморском, Кексгольмском, Выборгском Восточном и Западном шоссе.На них было отремонтирован 71 км полотна и 235 погонных метров мостов.В то же время было капитально отремонтировано только 22 км местныхдорог и 536 погонных метров мостов и труб, а также произведен текущийремонт 687 км668.Капитальному ремонту были подвергнуты к началу 50-х гг. лишьосновные автомагистрали, например, Ленинград–Выборг (ЗападноВыборгское шоссе), на котором на всем протяжении (130 км) было уложеноусовершенствованноепокрытие;Ленинград–Первомайское–Выборг(Восточно-Выборгское шоссе) имело асфальтобетонное покрытие напротяжении 40 км от Левашова до 62-го км; Ленинград–Приморск–ВыборгТам же.
Л. 32.Там же. Л. 33.665Там же. Л. 33.666Там же. Л. 84.667Там же. Л. 85, 87.668ЦГА СПб. Ф. 7179. Оп. 45. Д. 27. Л. 84.663664173(Приморское шоссе) имело чёрное гравийное покрытие. Те же дороги всеравно имели изношенное покрытие, которое не могло обеспечить пропусктяжелых нагрузок в течение длительного времени. К таким основнымдорогам относились шоссе Ленинград–Приозерск на перегоне Лемболово–Приозерск – на большинстве своего протяжения, Выборг–Приозерск,Первомайское–Выборг (Восточно-Выборгское шоссе), Приморское шоссе научастке Выборг–Приморск и другие менее важные дороги. Мосты черезкрупные реки (в особенности через Вуоксу) были деревянные, сооружены вовремя войны, т.
е. временные, и уже к 1953 г. пришли в негодность. Мостчерез Вуоксу у поселка Варшко в значительной степени сгнил и не пропускалбольшегрузные машины. Выше него в 1950 г. были сооружены новые быки,но новый мост не был окончен из-за отсутствия металлического пролета.Мост в поселке Яюряпя к тому времени уже обрушился и движение по трассеБородинское–Среднегорье оказалось прерванным. Таким образом, через р.Вуоксу имелось только 2 моста, один из них временный, а через Сайменскийканал мостов не было вовсе669.Итоги работы по содержанию дорог были подведены в справкеЛеноблплана 1952 г.: «Несмотря на большие работы по восстановлениюдорог и мостов, проведенные в послевоенный период, дороги и мостыКарельского перешейка находятся в угрожающем состоянии и требуютнемедленной их реконструкции, хотя бы по основным направлениям» 670.Исходя из этих данных, планировалось проведение работ по капитальному исреднему ремонту дорог на 1952 год протяжением 130 км.
И в 1953 году –170 км. 671 Очевидно, что это была только капля в море. В 1952 г.предполагалось устроить всего лишь 9 км асфальтобетонного покрытия,покрыть гравием 30 км, асфальтовой крошкой – 57 км, построить 19 мостов и16 труб 672.Облдоротдел указывал, что «проезжая часть многих дорог износилась,водоотвод не обеспечивает нормальный сток воды, зем[ляное] полотно неоформлено. По некоторым дорогам в период весенней и осенней распутицыпроезд автотранспорта затруднен… В среднем в каждом районе Карельскогоперешейка, помимо сельских дорог, районный дорожный отдел обслуживаетосновные дороги протяжением 230–260 км».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
