Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Бразильская ассоциация операторов авиалайнеров ABEAR собираетсяоспорить это решение. Но каков бы ни был результат, произошедшие событияпродемонстрировалиотрицательноевлияниерешений,принятыхбезобсуждения со всеми заинтересованными сторонами, не только на рынокавиализинга, но и на экономику в целом. Это приводит к выводу, что ни однапрямая мера государственного регулирования в области авиаиндустрии вцелом и авиализинга в том числе, не должна приниматься без обсуждения совсеми заинтересованными сторонами.Обратимся к уже существующим международным законодательнымактам, принятие которых в новое для авиаиндустрии время, а к этому периодумы предлагаем отнести исторический отрезок времени, начавшийся спринятия Женевской конвенции 1948 года, помогло развитию глобальногорынка авиасообщений и авиализинга.Разделение собственности и управления взятой в лизинг авиационнойтехникой означает тот важный факт, что существует система для признанияправ арендодателей и финансовых обеспечителей в таком использованииавиационной техники.
В соответствии со статьей I Женевской конвенции 1948года [80], каждое договаривающееся государство обязалось признать правасобственности и интересы в области безопасности, которые были созданы всоответствии с законодательством государства регистрации воздушногосудна. Женевская конвенция была заменена в тех государствах, которые45приняли Конвенцию о международных гарантиях в отношении подвижногооборудования (Кейптаунская конвенция) и связанный с ней протокол кКонвенции по вопросам, касающимся авиационного оборудования [75].Конвенция обеспечивает систему регистрации и приоритета «международныхинтересов» при эксплуатацииавиационнойтехники, принадлежащей(имеющейся) лизингодателям, владельцам и финансистам.
Конвенция такжепозволяетдоговаривающимсягосударствамсохранитьприоритетопределенных внедоговорных прав, которые существуют в соответствии с ихвнутренним законодательством для некоторых категорий кредиторов(например, для работников с невыплаченной заработной платой, налогови залогов за ремонт, или складских залогов [123]).Перейдемканализумеждународныхпрактикрегулирования,используемых, в отличие от международных (всемирных) конвенций идоговоров, отдельными странами или группой стран. Прежде всего обратимсяк такой компетентной международной организации, как Евроконтроль(EUROCONTROL), который отвечает за безопасность и авиационныенавигационныесборывсвоих41государстве-члене.Являясьмежправительственной организацией, отвечающей, образно говоря, за небоЕвропы, Евроконтроль постоянно расширяет как состав государств-членов,так и круг сотрудничающих с ним государств, например, в 2016 г.
подписанысоглашения (Comprehensive Agreements) с правительствами Марокко иИзраиля. Он стремится к созданию вместе со своими партнерами единогоевропейскоговоздушногопространстваиобеспечиваетуправлениевоздушным движением, необходимое для нововведений 21 века ив дальнейшем. Он располагается на территории 4 европейских стран, гдеработают более 1900 высококвалифицированных специалистов. Поэтомуважность подобных организаций в регулировании не сколько самогоавиализинга, а объектов, осуществляющих его конечную цель — безопаснуюи комфортную перевозку пассажиров, в регулировании и управлении невызывает сомнений.46В то время как взимание сборов за маршруты попадает в сферукомпетенции Евроконтроля, принуждение в случае неуплаты сборов остаетсяпо-прежнему за государствами-членами.
В Великобритании как операторыаэропортов, так и власти гражданской авиации имеют право не толькозадерживать воздушное судно за долги, причитающиеся лизингодателям(собственникам) таких воздушных судов, но и задерживать любое другоевоздушное судно, у которого данное лицо по умолчанию является операторомна тот момент, когда происходит задержание. Эта процедура известна как«залоговый флот» (fleet lien). Кроме того, при задержании самолета, двеназванные структуры имеют право продать такой задержанный авиалайнер,если задолженность не погашается в течение определенного периода времени(до 56 дней).Несколько иначе регулируется авиализинг в Канаде.
Там решение оначале процедуры «залогового флота» принимает суд. Судебные инстанцииисходят из того, что прекращение или истечение срока действия праваоператора на управление и владение воздушным судном не являетсядостаточным, чтобы не распространять на него право удержания иликонфискации, и что необходимо при этом восстановить право лизингодателявладения воздушным судном. Подобное решение превращает воздушноесудно, которое больше не находится в лизинге у оператора, в объект«залогового флота» в качестве обеспечения по всем долгам в отношенииканадских властей со стороны оператора-лизингополучателя, у которогозакончился срок лизингового договора.Такой подход к регулированиюавиализинга может приводить к тому, что компании-лизингодатели иавиафинансисты при малейших признаках возникновения у операторавоздушного судна финансовых трудностей или угрозы дефолта, могут начатьпроцедуру изъятия авиационной техники, что может негативно сказаться наконкурентоспособности компании-оператора и обернуться потерей последнейрыночной ниши.
Правомерность института «залогового флота» может бытьпоставлена под сомнение на том основании, что поспешность в изъятии47объекта залога, а тем более право на арест, наносят ущерб третьей стороне,которуюпредставляютарендодателифинансирующие лизинговые компании.ифинансовыеинституты,Представляется, что институт«залогового флота» несколько устарел и не отвечают таким требованиямзаконности, как предвидение возможности негативного развития событий укомпании-оператора,атакжеотсутствиепроизволаисоблюдениеверховенства закона. При использовании этого института не существуетпрозрачных правил относительно обстоятельств, в которых оказалось товоздушное судно, против которого институтом «залогового флота» могутвоспользоваться как правом.При этом ни операторы аэропортов, ниЕвроконтроль не имеют каких-либо утвержденных и опубликованных правил,руководящих принципов в отношении обстоятельств, к которым могут бытьприменены нормы «залогового флота», а также процедур использования этогоправа.
Кроме того, невыплаченные платежи за аэронавигацию илиаэропортовые платежи за безопасность не являются серьезной проблемой длясамих аэропортов или Евроконтроля. Ещё одним аргументом является то, чтодо существования института «залогового флота» собираемость обязательныхплатежей составляла около 95–96%.В то время как залог или право на арест в отношении авиалайнерав связи с неоплаченными расходами аэропорта или невыплаченнымиаэронавигационными сборами, связанными с его использованием, является, помнению ведущих экспертов, проблематичным, оно не должно применяться кавиализингу. «Залоговый флот», если обобщить превалирующее в настоящеевремя мнение специалистов, нарушает основные правовые и экономическиепринципыи,соответственно,ухудшаетвозможностиэффективногоуправления и регулирования рынка авиализинга.
В связи с этим на наш взгляддействующие законы, поддерживающие институт «залогового флота»,должны быть изменены. Институт «залогового флота» и практика егоправоприменения должны быть объектом особого внимания российских48компаний-лизингодателей, которые уже вышли или планируют выйти намеждународный рынок авиализинга.Следует отметить, что в регулировании мирового рынка авиализингаважную роль играет проблема соблюдения экологических стандартов впроцессе эксплуатации авиалайнеров.
В случае несоблюдения этих стандартовможет применяться процедура экологического залога. Причем соблюдениеэкологических требований относится к авиаиндустрии в целом, и касаетсясодержания авиасудов и на земле и определенных норм вредных выбросов внебе, а также подержания высоких экологических стандартов по отношению кавиапассажирам, являющимися потребителями услуг авиатранспортногокомплекса напрямую, и косвенным образом -услуг авиализинговыхкомпаний. Так Европейский союз продлил свою политику в отношениивыбросов двуокиси углерода в авиационной промышленности, начало которойбыло положено 1 января 2012 г.Вдополнениесокращениюквыбросовобщимобязательствампарниковыхгазов,государств-членовконтролюпооператоров,прибывающих или вылетающих из Европейской экономической зоны,жесткому контролю теперь подлежат и выбросы двуокиси углерода.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
