Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Отход от этих правил и последствия неполного учётасложностей, возникающих в процессе банкротства оператора, будутпроанализированы в третьей главе диссертации на примере авиакомпании«Трансаэро» и её лизингодателей.Остановимся на статье XI Протокола, вариант «А» которой представленкак альтернативный и сделан по образцу раздела 1110 Кодекса США обанкротстве, которая предусматривает, что при наступлении события,связанного с несостоятельностью, кризисный управляющий (insolvencyadministrator) должен либо исправить все значения по умолчанию, либовозвратить воздушное судно арендодателю не позднее, чем в концеопределенного периода. Необходимо подчеркнуть, что такой периодназначается государством происхождения заказчика. Все, кроме одного издоговаривающихся государств, которые сделали заявление по статье XI54о несостоятельности, выбрали альтернативный вариант A.
Выбор в пользуварианта А – это международная передовая практика, обеспечивающаямаксимальную экономическую выгоду лизингодателя.Проблема безопасности полётов нами уже затрагивалась, и еёосуществлениетакжеотноситсяквопросурегулированиярынкаавиатранспортных услуг, так как уровень безопасности полетов той или инойкомпании, уровень безопасности аэропортов той или иной страны, и, наконец,уровеньбезопасностивоздушногопространстватерритории,предоставляющей воздушный коридор, — всё это влияет на пассажиропотоки,заполняемость рейсов, эффективность авиакомпании и её способность строговыдерживать условия лизингового договора.
Безопасность также являетсяосновной задачей регуляторов авиационной отрасли. Обеспечение требуемыхнормбезопасности,которыедолжнывыполнятьсяоператорами,рассматривается в индивидуальном порядке каждым государством. Хотя исуществуют некоторые международные стандарты, отсутствие гармонизацииприводит к дублированию и параллелизму в работе, а также вызываетзначительные неэффективные затраты. Исследование Aviation Working Group(AWG) показало, что 58% национальных правил (регламентов), касающихсятехнических требований к воздушному судну, однотипны и позволяютдобиться сопоставимых результатов [86]. Дублирование работ составляет неменее 20% в рамках основ регулирования безопасности и только 7% правилобеспечивали достижение поставленных целей [86].
Отсюда, как нам кажется,следует вывод, что существующая система соблюдения безопасностиприводит к значительным неэффективным затратам для обеих сторон:и лизингодателей, и операторов лизинга.Необходимообъяснить, почему мывыбралиAWGв качествебезукоризненного аналитика, на чьи оценки можно положиться. Во-первых,целью деятельности Aviation Working Group является вклад в политику, законыи регулирование авиаиндустрии, лизинговых компаний и финансовыхинститутов, чтобы содействовать передовому международному опыту55финансирования авиационной промышленности и лизинга, а, с другойстороны, определять точки и причины неэффективности авиационногофинансирования или лизинга, или причины ограничения лизинговых сделок.Во-вторых, сопредседателями AWG являются такие авиагиганты как Airbus иBoeing, а его членами — крупные производители, представители авиационныхи финансовых институтов, большая часть крупнейших мировых лизинговыхкомпаний и корпораций, имеющих отношение к авиаиндустрии.Пересечение границ при полете авиалайнера может быть излишне сложным,и стоимость, потерь, связанных с такой неэффективности, оценивается в370 млн долл.
в год. По имеющимся оценкам AWG, если гармонизация не будетдостигнута, то эти потери превысят 7 млрд долл. в течение следующих 20 лет.Улучшениерегулирующихправил,котороеоблегчиттрансграничноеперемещение авиалайнеров, имеет жизненно важное значение для авиаиндустрии,где значительная доля воздушных судов не эксплуатируются их собственниками,а находится в лизинге и часто эксплуатируется операторами в разныхгосударствах, как правило в течение всего срока полезного использования ВС.Нельзя сказать, что описанная картина и прогнозируемые затраты останутсявне попыток регулирования мирового авиарынка.
Существует несколько важныхпроектов в стадии реализации, которые предназначены для повышенияэффективности трансграничных перемещений. Эти проекты направлены насоздание таких условий, которые в наибольшей степени могут способствовать, содной стороны, повышению регулируемости авиаотрасли, которая в большойстепени зависит от оптимизации трансграничных перемещений, а, с другой,упрощению ряда процедур регулирования, которое ведет, по нашему мнению, кросту их эффективности. Это следующие проекты: создание унифицированногоформата и содержания технических записей в момент передачи ВС; разработкастандартизированных требований к отчетности; создание международногохранилища национальных требований к импорту.Кроме указанных проектов, в регулировании вопроса о пересечении ВСграниц, что является болевой точкой с точки зрения формирования затрат56авиакомпаний и, соответственно, авиализингодателей, принимают участиеведущие институты в области международного регулирования.
Во-первых,значительная работа проделана под эгидой ИКАО, включая такиенововведения, как создание репозитория «Циркуляр 95», который содержитвсе национальные требования к импорту; выпуск расширенных руководящихматериалов по импорту, экспорту и летной годности; дальнейшая разработкаправил делегирования, изложенных в Чикагской конвенции. Во-вторых,Европейское агентство по безопасности полетов ведет согласование правил поэтим вопросам, включая требования записей.
В-третьих, значительнопродвинулось в этой работе Федеральное авиационное ведомство США,которое считается лидером в этой области.Поскольку репозитории имеют всё возрастающее значение в системеуправления и регулирования информацией, особенно учитывая современныеоперационные системы, остановимся на репозитории платформы ИКАО«Циркуляр 95» несколько подробнее.
Он позволяет легко сравнитьнациональные требования к импорту, которые могут стимулироватьнациональные органы по согласованию правил. К тому же как время, так иресурсы могут быть сохранены операторами и лизингодателями, еслибыстрый доступ к этой информации имеется, что приводит к общемуснижениюоперационныхиздержек.Крометого,совершенствованиеруководства (правил) ИКАО по импорту, экспорту и летной годностивоздушных судов обеспечит отрасли полное руководство по справочнымориентирам. Положение о том, что следует также поощрять и добровольноепринятие отдельными государствами общей политики, что также повышаетвозможности регулирования рынка авиаотрасли и в особенности авиализинга,нам хотелось бы выделить особо.
Именно подобная проблема стоит сейчасперед странами ЕАЭС, которые должны создавать общее воздушноепространство, а значит, во-первых, подняться на новую, более высокуюступень его регулирования, так как оно должно быть совместным, и, во-57вторых, принимать общую платформу в отношении права лизингодателей иавиаперевозчиков в этом пространстве.Регулированиепотенциальныхбезопасностирисковидолжнофактическихосуществлятьсяданных.сучетомНекоторыестраныотклоняются от этого принципа путем установления абсолютных возрастныхограничений на импорт воздушного судна.
Такие ограничения, которыенаходят поддержку в данных по безопасности, не считаются бесспорными.Значение операционных сделок на рынке авиализинга выходит за рамкирегулирования этого рынка, но их точный учет по соответствующим правиламотносится, без сомнения, к сфере регулирования, корпоративной отчетности ипланирования и влияет на поведение контрагентов. В настоящее времябольшинство лизингодателей считает, что современные международныеправила бухгалтерского учета достоверно отражают экономическую ифинансовую картину в сфере операционных и финансовых [102] лизинговыхсделок.
В то же время пользователи данных из финансовой отчетностиарендатора выражают озабоченность этими правилами. Поэтому Совет помеждународным стандартам финансовой отчетности (International AccountingStandards Board, IASB) и Совет по стандартам финансового учета (FinancialAccounting Standards Board, FASB) в настоящее время рассматриваютвозможность внесения определенных изменений в схемы учета аренды.Окончательные сроки любых таких изменений должны гарантировать, чтопорядок учета соответствует и отражает экономику лизинговых сделок сучетом договора в целом, а также прав и обязанностей сторон в ней.Регулирующая роль международных стандартов финансовой отчетностивидна и на примере их применения в России, где документы по стандартамфинансовой и бухгалтерской отчетности в авиабизнесе вводятся дляприменения на территории Российской Федерации приказом Минфина России[161].581.3 Значение авиализинга для модернизациии технологического обновления авиаиндустрииПриисследованииорганизационно-экономическогомеханизмавзаимодействия лизинговых компаний с производителями авиационнойтехники и авиакомпаниями, обслуживающими пассажиров и перевозящимигрузы,обращаетнасебявниманиеорганизационно-управленческихипереплетениеправовыхэкономических,вопросов,касающихсяприобретения авиационной техники.
Полагаем возможным также уделитьосновноевниманиевоздушнымсудамисуществующейпрактике,перспективным путям оптимизации лизинговых платежей, к чему стремятсявсе вовлеченные в процесс лизинга стороны, а также роли в процессе этоговзаимодействия международных актов, в том числе норм Кейптаунскойконвенции.Развитие мировой авиаотрасли по итогам 2015 г. характеризовалосьследующими данными: перевезены 3,5 млрд пассажиров и 51 млн тонн грузов;на рынке более 1 400 регулярных авиалиний и более 27 000 воздушных судов;функционируют более 4 130 аэропортов и 173 центра по организациивоздушного движения [92]. Как уже было отмечено выше, глобальный рыноклизинга воздушных судов сегментируется по нескольким признакам типоввоздушных судов, таких как широкофюзеляжный самолёт, узкофюзеляжныйсамолет, очень большой авиалайнер, турбовинтовой самолёт, реактивныйсамолет для бизнеса (business jet).
Все это определяет соответствующимобразом место и роль лизинговых компаний в современной авиаиндустрии,требуясущественныхтрансформацийвсистемеотношениймеждуучастниками лизинговых операций.Европа лидирует на глобальном рынке лизинга авиалайнеров, за нейследуют Азия и Северная Америка. Ключевыми игроками на глобальномрынке лизинга авиалайнеров как уже отмечалось выше являются такиекомпании, как AerCap Holdings NV, ALAFCO, KSCC, Ansett Worldwide Aviation59Services, BBAM LLC, Boeing Capital Corporation, GE Capital Aviation Service,SAAB Aircraft Leasing and SMBC Aviation Capital.Авиализинг в мировой практике, и в частности таких компаний, какBoeing Capital Corporation, SAAB Aircraft Leasing часто выступает в качествеинструмента модернизации авиапарка.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
