Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Компания занимается обоими видами лизинга — как финансовым, таки операционным. В случаях финансового лизинга (финансовой аренды —aircraft financial lease) ICBC Leasing заключает соглашение с арендатором(авиакомпанией), в соответствии с которым ICBC выплачивает денежныесредства продавцу авиалайнера, а сумма оплаты за арендованный объектлизинга переходит к лизингополучателю, который будет выплачиватьарендную плату. По истечении срока аренды, право собственности на предметлизинга будет передано арендатору (авиакомпании).
Лизингодатель имеетюридическое право собственности на авиалайнер, предлагая финансовыйлизинг и лизинг оборудования, но при этом риски преждевременноговозвращения воздушного судна или другой авиационной техники переходятна арендатора (авиакомпанию). Компания осуществляет и операционныйлизинг воздушных судов. В этом случае она как лизингодатель покупаетсамолеты в соответствии с требованиями арендатора, а авиакомпанияарендатор выплачивает арендную плату в соответствии с договором аренды.По истечении срока аренды, лизингополучатель возвращает объект арендыили обновляет контракт.
При этом у лизингодателя возникает правособственности на воздушное судно, а у арендатора (лизингополучателя) право использовать воздушное судно, но риск остаточной стоимостивоздушного судна несет арендодатель. ICBC предоставляет авиасуда наусловиях операционной аренды. Она как лизингодатель имеет правособственности на все авиасуда, в то время как арендатор (авиакомпания)выплачивает арендную плату в соответствии с договором аренды. Поистечении срока аренды, арендатор возвращает арендованный объект илиобновляет контракт. Однако в этом случае отсутствует возможность выбораблагоприятного срока покупки.ICBC предлагает и возвратный лизинг (Leaseback) авиасудна послепродажи: в целях улучшения финансовой отчетности, передачи риска30остаточной стоимости или снижения налоговой нагрузки авиакомпании могут,например, предпочесть продажу воздушного судна или других активов ICBCLeasing юридическому собственнику, а затем сдать их обратно в лизинг.
ICBCLeasing может помочь лизингополучателю (авиакомпания) организовать весьпроцесс возвратного лизинга после продажи и предлагает свои услугифинансирования этого процесса по мере необходимости.Несомненно, что для развития авиализинга в той или иной стране имеетинституциональная значимость фактора географической протяжённости и еговоздействия на развитие как пассажиропотока, так и самих регионов. Еслиговорить о России, то без соответствующего региональных авиамаршрутовроссийское экономическое пространство превращается в мозаичную картину,когда перелет человека из столицы страны в страны Западной Европы стоитдешевле перелета на Дальний Восток, население которого тем самымстановится низкомобильным и ощущает свою оторванность от центральнойчасти страны.
Для подтверждения высказанного тезиса обратимся ксравнительномуанализупассажиропотоковтрехвнутреннихкрупнейшихимеждународныхрегионов(внешних)гражданскойавиации:Северной Америки, Европы и Азии, которые отличаются транспортнойинфраструктурой, ролью географического фактора и выбором развитияавиапромышленности. В данном случае мы оставляем в стороне столь важныйдля авиализинга и закупки авиафлота регион, как Средний Восток, из-заотсутствия весомой роли и, главное, сравнимой в данном анализе с другимирегионами, протяжённости территории.Какиследовалоожидать,наибольшаядолявнутренних(внутристрановых) пассажирских перевозок отмечается в Северной Америкес её огромной территорией, мобильным населением, мобильной рабочейсилой. Международные перевозки были в 2005 г.
в 3,4 раза менеевостребованными, чем внутренние. Напротив, соотношение внутренних имеждународных поездок в странах Европы было обратным: международныеперевозки авиапассажиров превышали внутренние в 4,4 раза.31За последние 10 лет (2005–2015 гг.) тенденция несколько изменилась, идоля внутренних поездок в США и Канаде значительно уменьшилась не из-затого, что их жители стали предпочитать международные перелеты (ониостались в прежних пределах 4% от общемировой доли), а из-за значительногоповышения доли региона Азии: она возросла с 23% до 38%.
А вот доля этогорегиона в международных перелетах осталась прежней 28%. Неизменная долявнутренних перелетов для Европы связана, прежде всего со сравнительнонебольшими расстояниями (например, по сравнению с Россией или США) иналичиемвысокоскоростногожелезнодорожноготранспорта.Совсемнебольшое уменьшение доли Европы в международных авиарейсах связано сростом доли стран региона Среднего Востока, у которых стремительно растетинтерес к поездкам в Европу в летний период.Следует обратить внимание на воздействие низких цен на нефть исоответствующего понижения цен на авиатопливо на динамику развитияавиапромышленности, фирм-перевозчиков и авиализинга. Так к лету 2016 г.полуторагодовой период дешевого топлива для авиационных двигателейспособствовал в США получению рекордных прибылей, а крупнейшиекомпании авиапроизводители Airbus и Boeing, получили весьма внушительныезаказыблагодаряросту воздушныхперевозок.Нотретийсегментисследуемого нами взаимодействия, напротив, может пострадать от дешевойнефти.
При её высокой стоимости авиакомпании преследовали цельизбавления от неэкономичных моделей самолетов (gas-guzzling planes),заменяя их новыми, самыми экономичными типами самолётов. Как правило,при сложной экономической и коммерческой перспективе авиакомпаниипредпочитают лизинг новых реактивных самолетов, заставляя лизинговыефирмы «выкладывать» капитал, необходимый для покупки этих авиалайнеров.В связи с резко меняющейся обстановкой вокруг авиализингаавторитетный журнал «The Economist» опубликовал статью «Переполненноенебо» [83] о проблемах, с которыми авиализинговый сектор можетстолкнуться в ближайшее время.
Когда цены на нефть были высокими,32авиакомпании, с учётом сложной перспективы, предпочитали арендовать,и поэтому на авиализинг в настоящее время приходится около 40% продаж«Больших авиапроизводителей» (planemakers). В результате авиализинг стал«трендовым», модным (voguish). Его сторонники утверждали, что в последниегоды среднегодовая доходность от лизинговых продаж превысила 10%, чтоявляется «астрономической» цифрой в современном мире низкой доходности.Инвесторы были заинтересованы в накоплениях, позволяющих лизинговымфирмам находить (или «добывать», как пишет The Economist) средства нановые авиалайнеры, непосредственно используя выпуск облигаций, вместобанковских кредитов. В прогнозных оценках на 2016 г. Boeing предположил,что53%продаваемыхимавиалайнеровлизингодателямбудутфинансироваться именно таким образом.
В то же время 4 года назад подобнымобразом финансировалось только 33% покупок.Падение цен на нефть в 2014 г. кардинально изменило ситуацию, и даженебольшой рост не вернул цены даже к половине тех значений, что былираньше. А дешевое топливо делает эксплуатацию старых, менее эффективныхмоделей самолетов, более выгодной для компаний-перевозчиков. Врезультате, хотя на лизинг сейчас приходится 40% продаж «Большой двойки»,количество новых заказов на авиалайнеры снизилось. Подобная ситуациябыла характерна даже для очень крупных лизинговых фирм [103], таких как,например, BOC Aviation, которая базируется с 1 июня 2016 г. в Гонконге.В этой связи Ричард Андерсон, глава Delta Air Lines (DL), второй повеличине компании-авиаперевозчике США, высказал мысль о том, чтоснижение цен на топливо и как следствие уменьшение количества заказов укомпаний-лизингодателей,приводиткпоявлениютакназываемого«самолетного пузыря»: новые самолеты даже при соответствующих ценовыхскидках от прейскуратных цен не могут сравнитьсяпо показателямтопливной эффективности с самолетами, приобретенными на вторичномрынке, в результате чего появляется некоторый избыток новых ВС посравнению с потребностями авиакомпаний.
При этом г-н Андерсен сослался33на опыт приобретения Delta Air Lines в декабре 2015 г. уже бывшего вэксплуатации Boeing 777 [83].В тоже время сами лизинговые компании настаивают на том, что у нихнет сокращения клиентов. При этом спрос на грузовые самолеты началстагнировать, но сегмента пассажирских авиалайнеров это не коснулось.Объемы международных пассажирских перевозок выросли в апреле 2016 г. на4,6%. Однако проблема состояла в том, что самые крупные лизингодателиопасались снижения прибыли из-за сокращения пассажиропотока.
Частичноэти опасения реализовались, но упала цена на акции, но не пассажиропоток.В связи с этой ситуацией в 2016 г. авиакомпании начали задаватьсявопросом: имеет ли смысл продолжать держать авиапарк на условиях лизинга.Стоит подчеркнуть, что это новая и неожиданная тенденция, а если ещё и нетенденция, не тренд, то принципиально новая постановка вопроса, котораяможет повлиять если не на судьбу лизинга в долгосрочной перспективе, то покрайней мере в среднесрочной перспективе, например, в ближайшие 5 лет.В настоящее время большинству из этих авиакомпаний достаточно выгоднобрать дешевые займы под низкие процентные ставки. Например, Ryanair,европейская лоукост авиакомпания, осуществляет выпуск облигаций дляпривлечения средств на покупку новых авиалайнеров с 2014 г.
Norwegian AirShuttle — другой крупный лоукост перевозчик, маршрутная сеть котороговключает в себя 331 маршрут по 120 направлениям в Европе, СевернойАфрике и на Ближнем Востоке, а штат насчитывает более 2500 сотрудников,рассматривает другую модель привлечения внешнего финансирования: сдачав аренду части своего авиафлота, состоящего из более чем 100 авиалайнеров,другим авиаоператорам.Общий вывод, который можно сделать из меняющейся ситуации в связисотносительнопродолжительнымсуществованиемнизкихценнаавиатопливо, состоит в том, что ситуация на рынке мирового авиализинга,сложившаяся в паре «лизингодатель — лизингополучатель», характеризуетсябóльшим предложением (большим количеством самолётов) и меньшим34спросом (меньше клиентов). Очевидное последствие: лизинговый бизнесбудет вынужден считаться с возникшими ограничениями и искать выходв более сложном подходе к схемам развития и механизму взаимодействияс авиапроизводителями и авиаперевозчиками.Наиболееважнаяхарактеристикаучастниковмировогорынкаавиализинга — это финансовая гибкость компании.
Западные специалистыоценивают финансовую гибкость по четырем основным элементам, которыеимеют точное измерение. Во-первых, это так называемое кредитное плечо(leverage), измеряемое как соотношение долга компании и доли собственногокапитала. Во-вторых, это уровень обеспеченного долга относительноматериальных активов. В-третьих, доходы до вычета процентов, уплатыналогов, амортизации и погашения долга (Ebitda).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
