Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 4
Текст из файла (страница 4)
К последним относят доходы населения, уровень икачество его жизни, одной из современных характеристик которого являетсяпотребность в путешествиях как быстроразвивающемся виде досуга ирекреации.Очевидно, что увеличение пассажиропотоков напрямую влияет навеличину авиационного парка в глобальной экономике, а, соответственно, и19рост авиализинга, в том числе международного. Регионы представленыв таблице 1 в ранжированном виде: по показателю валового национальногодохода с учетом паритета покупательной способности (ППС) в долларах США2013 г. При этом региональное деление основано на подходе организацийсистемы ООН. Кроме макрорегионов выделен для сравнительного анализаЕвропейский союз (ЕС). Представляется, что ЕС необходимо выделять еще ипотому, что данные Всемирного Банка (ВБ) о валовом национальном доходена душу населения даются по региону Европы и Центральной Азии, какпринято и в Европейской экономической комиссии ООН.
Но уровень жизнинаселения стран ЕС отличается от европейского региона в целом значительноболее высокими показателями. ЕС интересен еще и тем, что несмотря назначительное отставание его показателя ВНД на душу населения от показателяСеверной Америки, где он на 46,8% выше, расходы на пассажирскийтранспорт как части инфраструктуры международного туризма в ЕС,наоборот, выше на 59,4% (на 25,9 млрд долларов). ЕС опережает по этомупоказателю и АТР, который занимает второе место, опережая СевернуюАмерику на 25,8 млрд дол. Столь большой поток туристов из АТР, наперевозку которых затрачивается почти 44 млрд долларов ежегодно,привлекает внимание всех международных авиакомпаний.
Неслучайнопоэтому надежды крупнейших авиаперевозчиков на устойчивое развитиемеждународного туризма, а, следовательно, и международного авиализинга,связаны с ростом среднего класса в этом регионе, население которого в 6,4раза больше населения Северной Америки и в 4,5 раза больше населения ЕС.Разумеется, вывод был бы неполным, если бы мы ограничились анализомтолько международных потоков авиапассажиров.
Поэтому необходимосравнить объем пассажироперевозок как на внутренних, так и международныхавиалиниях. Первое место со значительным отрывом занимают страны АТР,которые опережали в 2015 г. Северную Америку на 18,8%, страны региона«Европа и Центральная Азия» — на 18,7%, ЕС — на 60%.20Из данных таблицы следует, что у населения региона «ЛатинскаяАмерика и Карибский бассейн» довольна низкая «авиационная активность».При этом численность населения вышеупомянутого региона в 1,77 разабольше численности населения Северной Америки, а на 24% ЕС. Тем не менее,пассажиропоток в странах АТР был в 3,38 раза ниже аналогичного показателярегионов «Северная Америка» и «Европа и Центральная Азия», и в 2,5 разаниже показателя ЕС.
Следует отметить, что регион «Южная Азия» объединяетстраны, сильно отличающиеся друг от друга по своей экономической мощи. Иесли, например, в Индии рынок авиализинга еще только набирает обороты, тов Китае он уже достаточно развит, а китайские авиализинговые компании ужемогутконкурироватьскрупнейшимиавиализинговымкомпаниямиглобального рынка.Если с точки зрения величины пассажироперевозок вышупомянутыестраны явно не относятся к числу лидеров, то по объемам грузовых перевозок(млн тонно-километров) воздушным транспортом страны АТР опережают вседругие регионы. Объем грузовых авиаперевозок в странах АТР вышеаналогичного показателя региона «Европа и Центральная Азия» на 55,6%,«Северная Америка» — на 68,9%, Евросоюза — на 99,0%, «Средний Восток иСеверная Африка» — на 132,7%.С 1980 года, когда началась статистика авиализинга, и по 2011 г.наблюдался устойчивый тренд сокращения самолётов в собственностиавиакомпаний и увеличения доли, приходящейся на лизинг.
Авиационныйлизинг и финансирование авиаиндустрии — два тесно взаимосвязанныхэкономических института. Как полагают эксперты, объем финансированияпоставок на глобальный авиационный рынок вырастет со 127 млрд долл. СШАв 2016 г. [83] до 172 млрд долл. в 2020 году, при этом будут происходитьдовольно быстрые изменения в структуре финансирования сделок. Вчастности, речь идет об увеличении количества компаний-лоукостеров.Компании–лоукостерысчитаютсяключевымидрайверамиростаавиализинга и пассажиропотока в целом как в настоящем, так и обозримом21будущем.
В то же время нельзя не отметить, что 2015 год выдался весьманеблагополучным для этих перевозчиков, и их доля на общем глобальномрынке пассажирских перевозок сократилась с 25,9% до 25,4%. Тем не менее,до этого периода наблюдался непрерывный рост, включая кризисные 2008и 2009 годы, а в целом доля низкобюджетных компаний возросла с 8,0%в 2001 году до 25,4% в 2015 году, т.е. в 3,18 раза.Но не только вышеприведенные показатели важны для оценки ролилоукостеров на рынке авиализинга. Куда важнее ихрегиональноераспределение. С этим в какой-то мере связана и дислокация авиакомпанийосновных потребителей услуг операционного лизинга.Лидируют по количественному росту лоукостеров регионы «ЮгоВосточная» (56%) и «Южная Азия» (54%).
Идущая на третьем месте Европазначительно отстаёт со своими 39%, но к ней близка Латинская Америка —36%. В Северной Америке показатель находится на уровне среднемирового —25%, на Среднем Востоке — 20%. Самые низкие показатели наблюдаются вСеверо-Восточной Азии (10%), Африке (9%) и Китае (7%).
ОтносительноКитая следует особо отметить, что такие низкие цифры связаны нес отсутствием спроса на услуги лоукостеров, а с законодательнымиограничениями этого института.Напротив, в Индии, по понятным причинам, на местных авиалиниях долялоукостеров составляет 62% от объема пассажиропотока. В целом запоследние 10 лет среднегодовой темп прироста количества лоукостеровв Азии составил 24%, что в 4 раза выше среднемирового.Каждая авиакомпания, исходя из своих маршрутов полетов, анализавеличиныпотенциальногопассажиропотоканаэтихнаправлениях,приобретает в лизинг авиалайнеры различных типов.
Многие компании имеютограниченный набор различных типов самолетов, другие — самый широкий,а третьи делают упор на специфических типах, которые большинством другихкомпанийприменяютсяредко(например,турбовинтовыесамолёты).Сегментация основных типов авиалайнеров представляется следующей:22широкофюзеляжные (Wide Body) авиалайнеры (1), узкофюзеляжные (NarrowBody) авиалайнеры (2), очень большие самолеты (Very Large) —«крупногабаритные» по терминологии ИКАО (двухпалубные) (3), бизнесджет (Business Jet) самолеты (4). Эта сегментация основывается не только напоказателях дальности полета, но и на важнейшем показателе дляпассажирских самолетов — пассажировместимости. Например, авиагигантытипа А380 могут перемещать на значительные расстояния до 850 человек приотсутствии первого и бизнес-класса, что заметно для потребителя удешевляетстоимость билета.Для анализа выделено 12 самых крупных авиализинговых компаний мирас точки зрения количества располагаемых ими самолетов.
Компании,вошедшие в 2016 году в список Топ-50 крупнейших лизингодателей,располагают 8 694 самолётами, среди которых абсолютно доминируютузкофюзеляжные типы авиалайнеров, доля которых составляет 69%.Следовательно, этот тип самолета самый востребованный и приносящийбольшинству компаний достаточную прибыль для такой структуры ихавиапарка. Среди авиализинговых компаний топ-10 показатели очень схожи:от 62,3% у GECAS, имеющей по-прежнему самый большой авиапарк, до 86%у компании ICBC Leasing. Лидер по использованию этого типа самолётов —компания Aviation Capital GROUP, у которой 94,7% или 257 узкофюзеляжныхавиалайнеров, кроме них имеет в своем парке еще 7 широкофюзеляжныхсамолетов, но не имеет ни турбовинтовых, ни региональных реактивныхсамолетов, что объясняется специализацией компании. Она является дочернейкомпанией лидера страховой отрасли среди компаний по страхованию жизни«Pacific Life Insurance Company» (Pacific Life, ACG), которая и определяет еёлизинговую политику.Сегментация рынка авиализинга по типам авиалайнеров их парковпредставлена в таблице 2.23Таблица 2 — Рейтинг ведущих компаний-лизингодателей по типам самолётовпо состоянию на 2016 год*РейтингКомпанияВсего1/22/13/41 450/30,9691 166/31,902445/15,47236/ 437-405/18,125351/4,688241/2,77210/1011/9GECASAerCapSMBC AviationCapitalBBAMNordic AviationCapitalCITAEROSPACEAir LeaseCorporationBOC AviationAviation CapitalGROUPAWASAvolon12/8ICBC Leasing4/35/166/77/58/69/11Турбовинтовой324/10,276РегиональУзкофюзеШироныйляжныйкофюзереактивныйляжный344/2,288904/19,934 166/8,273883/19,768 283/12,1344/76416/13,30225/2,0942/3799/1,892311/8,77911/2492/9,309-33/737235/6,13156/3,408280/12,5773/4023/530202/7,24952/4,758267/11,447264/7,015-13/352-214/7,743257/6,86240/3,3537/153246/7,680241/9,732-14/318203/5,737190/6,89843/1,94337/2,516218/10,239-5/140188/7,39025/2,709Примечание - количество самолетов, единиц / стоимость авиапарка, млрд долл.
США.Источник: составлено автором по: [68].Парк авиасудов, фигурирующих в таблице 2, арендуется почти 100авиакомпаниями в более чем 45 странах мира. ACG — одна из старейшихкомпаний на рынке авиализинга, в связи чем стратегию этой компании можнорассматривать как некий эталон.Основой стратегии компании является операционная аренда с полнымспектром услуг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
