Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Еслиоператор превышает установленный директивами предел вредных выбросов,то он должен выплачивать дополнительную компенсацию. В соответствиис Директивой Европейского Парламента и совета 2003/87/ЕС, «Установлениесистемы торговли квотами на выбросы парниковых газов в пределахЕвропейского Сообщества, и внесение поправок в Директиву Совета96/61/EC» регулирующие органы могут получить по принципу «залога флота»права на арест и полномочия продажи авиалайнеров за несоблюдение этихэкологических обязательств. В развитие экологических подходов в отношенииавиационного транспорта в странах ЕС была принята Директива, изменяющаяДирективу Совета 2003/87/ЕС, с целью включения авиационной деятельностив схему по торговле квотами на выбросы парниковых газов в рамкахЕвросоюза.
В целях эффективности регулирования в этой области была также49подготовлена Схема Европейского Союза по торговле выбросами (EuropeanUnion Emissions Trading Scheme — EU ETS). Нельзя не согласиться с такойпостановкойпроблемы,чтоснижениенегативноговоздействияавиатранспорта как части авиаиндустрии на окружающую среду имеет важноезначение, но в процессе регулирования необходимо четко выделять и другихее участников.
В этой связи мы поддерживаем мнение тех экспертов, которыесчитают, что практика экологического регулирования, которая направлена наснижение вредного воздействия на окружающую среду авиационной отрасли,не должна нарушать права собственности третьих лиц, которые не могутреально контролировать уровень выбросов: это собственно компаниилизингодатели и финансовые институты, финансирующие лизинговыекомпании.Необходимо также отметить место страхования рисков и страховогоправа в целом при регулировании мирового рынка авиационного лизинга.Наличие страхового покрытия для арендодателей и финансистов являетсянеотъемлемой частью эффективной работы как авиаотрасли в целом, так илизинговой ее составляющей.
До принятия в 2010 г. стандартизированногоавиационного индоссамента AVN67 страхование рисков авиарынка имелоопределенные изъяны. Практика применения основных положений AVN67имеет важное значение для лизингодателей и авиафинансистов, посколькупоследние всегда нуждаются в покрытии убытков, возникающих в связи сгибелью или повреждением их активов (воздушных судов). Причем помнению страхового сообщества лизингодатели защищены куда лучше, чемсобственно операторы. Лизингодатели, как правило, имеют право навозмещение убытков, выплачиваемого из суммы страхового покрытия принаступлении страхового случая (в случае физического повреждениявоздушного судна, финансовой ответственности перед пассажирами илитретьими лицами).
Для этого в стандартные страховые полисы, оформленныена операторов, вносятся в качестве бенефициаров компании-арендодателии/или финансовые институты. Поскольку операторы берут на себя50эксплуатационные (операционные) риски и управление воздушным судном, тоим необходимо приобретать и поддерживать страховую защиту.Значительную, если не основополагающую роль, имеет в регулированииавиализинга коммерческое право и законодательство о несостоятельности.В этой связи рассмотрим Кейптаунскую конвенцию (Cape Town Convention),которой мы уже касались выше.В соответствии с Кейптаунской конвенцией, под эгидой ИКАОсформированасистемамеждународнойрегистрацииправвладениявоздушными судами и авиационными двигателями, что можно считать самымзначительным вкладом в деятельность института регулирования авиализинга,посколькуподразумеваетнепрерывныймониторингзаобъектомрегулирования, а без такой регистрации и, соответственно, базы данных этоневозможно.
Регулирование в связи с Кейптауном лишь постепенно набираетсилу. Это связано с особенностями введения самой конвенции и протокола кней. Конвенция вступила в силу через 6 месяцев после её ратификации тремястранами, что произошло 1 апреля 2004 г. Протокол по авиационномуоборудованию, который конкретизирует применительно к авиации принципы,заложенные в конвенции, вступил в силу через 3 месяца после егоратификации восьмым государством, каким стала Малайзия, и с 1 марта2006 г. заработала международная система защиты прав кредиторов,финансирующих сделки по авиационной технике.
По мнению экспертов,снижениерисковспособствуетсокращениюлизинговыхставокнаавиалайнеры.По данным за 2016 г., Конвенцию ратифицировали 72 государства [95], иона быстро становится одним из 11 самых успешных коммерческих договоров.Отметим, что за 2015–2016 гг. конвенцию ратифицировали 10 стран.Центральное место в целях Конвенции занимает создание основы длявнедрения более эффективного финансирования и лизинга воздушных судовпосредствомгармонизациимеждународныхправил,определяющих51исполнение имущественных и обеспечительных прав на авиационноеоборудование.Конвенция направлена на содействие по приобретению, лизингу ифинансированиюавиационногооборудованияипризванадатьлизингодателям и финансирующим структурам уверенность в их оценкерисков, связанных с лизинговой деятельностью и финансированием сделок полизингу воздушных судов.
Эта уверенность, наряду с гармонизациеймеждународных правил, которые привычны лизингодателями и заёмщикам,окажет помощь в оценке риска и на менее известных лизингодателям рынках.А современная стратегия лизинговых компаний, особенно крупных, давноизвестных, с одной стороны, и молодых, стратегически дальновидных,с другой, заключается как раз в выходе на менее знакомые развивающиесярынки, прежде всего стран Восточной Азии.Последнее обстоятельство, на которое мы считаем необходимымобратить внимание в этом разделе, касается возможностей использованияКонвенции для определения цены покупки и продажи воздушного судна. Длятого, чтобы в полной мере воспользоваться Конвенцией, недостаточно лишьратифицировать её, как это сделала Российская Федерация 1 сентября 2001 г.Так называемое «договаривающееся государство» должно эффективноосуществлять Конвенцию, сделать её одной из «квалификационныхдеклараций»,которые предназначеныдляобеспеченияоперативноговосстановления авиационного оборудования в случае неисполнения илинесостоятельностиоператоравоздушногосудна(лизингополучателя)и должны гарантировать их приоритет над национальным законодательством,особенно если в нём есть положения, противоречащие Конвенции идекларациям.Болеедетальнопримерыотакихдоговаривающихсягосударствах, которые эффективно имплементируют Конвенцию, даны вспециальном докладе «Summary of National Implementation» (October 2013)[170].52Договорноеправотакжеимеетнепосредственноеотношениек регулированию авиализинга, особенно при возникновении споров, которыене всегда можно разрешить постфактум и единственным выходом являетсязаключение на основе этого права таких соглашений, которые бы делилиответственность сторон, если невозможно определить её заранее по какимлибо причинам, чаще — особо сложным условиям [65].Споры могут возникнуть в отношении условий поставок и возвратов,когда суды должны быть хорошо осведомлены о рыночной практикераспределения ответственности операторов.
Например, Апелляционный судАнглии и Уэльса [64] подтвердил это распределение ответственности иоставил в силе обычные условия аренды, которые предусматривают, что актприемки воздушного судна служит убедительным доказательством того, чтооператор имеет возможность проверить и одобрить состояние воздушногосудна. Особенно важно следующее определение суда, поскольку оносвидетельствует о значительных трудностях регулирования в авиаиндустриикак весьма технически сложной отрасли экономики.
Апелляционный судотметил, что, учитывая сложность современного пассажирского самолета иневозможность устранения риска необнаруженных дефектов при передаче, нилизингодатель, ни лизингополучатель (operator) не могут быть абсолютноуверены в состоянии воздушного судна в точке, в которой оператор принимаетпоставку.
Но в то же время, при подписании акта приемки дóлжнопредусмотреть договорный механизм между сторонами, который позволитраспределить этот риск между ними. Суд отметил также, что у лизингодателянет возможности контролировать эксплуатацию, техническое обслуживаниеи ремонт (ТО и Р) воздушного судна.Важнейшее значение для эффективного ценообразования воздушныхсудов при лизинговых и финансовых операцияхимеет прогнозирование свысокой степенью достоверности продолжительности периода, которыйпотребуетсядлявосстановленияавиационнойтехникивслучаенесостоятельности оператора.
Время, необходимое для восстановления53авиационнойтехникииобязательнойприэксплуатациизащиты,предоставляемой за прошедший период, влияет на стоимость авиационнойтехники и величину будущих доходов лизинговой компании. Естьюрисдикции, в которых период на восстановления прав на владениевоздушнымсудам,следующиезанесостоятельностьюоператора-лизингополучателя, трудно определить, что может происходить либо из-задлительного моратория или наличия прав других кредиторов, имеющихприоритет. Составители Конвенции, имея это в виду, стремились разработатьположения, которые «положительно скажутся на стоимости и доступностифинансирования при высокой стоимости мобильного оборудования» [127].Одна из пяти основных целей Конвенции заключается в предоставлениикредитору определенного диапазона средств правовой защиты в случаедефолтаоператораилиегонесостоятельности.Потребностьвпредсказуемости, которая является и непременным элементом регулирования,обеспечивается четкими правилами и временными рамками, учитывая частотубанкротств среди операторов воздушных судов и особых сложностей,связанных с восстановлением мобильного оборудования и оборудованиябольшой стоимости.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
