Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Но кроме того,NetJets Europe выделяетсяпредоставлением исключительной привилегии пассажирам: может изменитьмаршрут по желанию клиента уже во время полета. В распоряжении компании75 новых самолетов Challenger, выпускаемых с 2005 г. канадской компанией«Bombardier Aerospace», цена которых возросла за эти годы до 25 млн долл. в2015 г. (с 20 млн долл.
в прайс-листе первых лет выпуска). Авиалайнервмещает до 10 пассажиров, которые могут расположиться в салоне смаксимальным комфортом и осуществляет рейсы в страны Европы, СевернойАфрикииБлижнегоВостока.Компанияспециализируетсянатрансконтинентальных перелетах, имеет надежного партнера в лице мощногофинансового холдинга Berkshire Hathaway Inc. - одного из крупнейшихигроков на мировом рынке авиационного страхования и страхованиякосмических рисков.Отличительной чертой NetJets Europe является то, что она одновременновыступает в двух ипостасях: лизингодателя и лизингополучателя. Это сталовозможным благодаря тому, что компания разработала и применила модельдолевого владения самолетами. Модель была разработана еще в 1986 году идо сих пор применяется на практике.
Модель долевого участия реализуется вразличных вариантах, в частности путем покупки акций в размере от четвертидо 1/16 стоимости самолета. Цена полетов зависит от маршрутов и ихпродолжительности, измеряемой часами.Другой вариант:владельцысобственных бизнес-джетов могут пользоваться как услугами управления,предоставляемыми NetJets Europe, для своих воздушных судов, так и69предоставлять свои самолеты в аренду NetJets Europe для использования их надолевой основе, что дает регулярный дополнительный доход владельцам иодновременно клиентам компании.Существует и третий вариант: можно оставаться простым пассажиромавиакомпании, приобретя карту частного клиента — Private Jet Card, покоторой клиент получает 25 часов летного времени без капитальных затрат идолговременных обязательств, но в этом случае заявка на полет подаётся за 24часа, а не за 5 как в обычном режиме взаимодействия с авиакомпанией.Представляется, что такая гибкость услуг и эффективность действия моделисвязана еще и с тем, что 20% воздушных судов NetJets, как основа её флота,находятся в исключительной собственности компании.
Модель NetJetsгарантирует техническое обслуживание и ремонт самолетов, комплектованиеэкипажа и организацию занятий по летной подготовке, что снимаетдополнительную финансовую нагрузку с владельцев бизнес-джетов. Инаконец, основной принцип применяемой в NetJets Europe модели долевоговладения,—этоначислениевладельцамбизнес-джетовкомиссиипропорционально количеству осуществляемых ими полетов, в отличие отболее распространенной на авиарынке фиксированной платы за управление совсеми видами доплат.70ГЛАВА 2ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ОСОБЕННОСТИ ЛИЗИНГААВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИВ СОВРЕМЕННОЙ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕРяд международных авиационных организаций и экспертов считает, чтопассажирский трафик во многом зависит от развития мировой глобальнойэкономики и следует в своей динамике ее циклам. Представляется, чтоподобный вывод может относиться только к некоторым секторам илипоказателям авиаиндустрии, но не к её положению в целом.
Представляется,что авиаиндустрия имеет кроме общеэкономических, и свой собственныйимпульс развития, что собственно и привлекает инвесторов. В этой связиможно рассуждать и об инвестиционной привлекательности авиализинга.Лизинговые схемы коммерческих воздушных судов многообразны, а ихособенности определяются как текущей конъюнктурой авиаперевозок, так иболее долговременными факторами, которые требуют эмпирического анализа.Прогноз специализированных компаний и международных организаций на2034 г. исходит из того, что с 1990 по 2034 гг. пассажиропоток (трафик)удваивается каждые 15 лет. Но в то же время построение такихэкстраполяционных моделей, основанных на кратности, как в этом убеждаетэкономическая история, самые уязвимые.
Обычно они показывают своюприменимость к исследуемому периоду, но проваливаются как прогнозноевидение, если возникают, а они чаще всего возникают, новые непредвиденныеисточники развития или, напротив, новые препятствия. Именно с этихпозиций в данной главе будет проанализированы тенденции развитияавиационного лизинга в 21 веке и его роль в современной глобальнойэкономике.712.1 Авиационный комплекс как межотраслевой сектормировой экономики.
Лизинговые схемыкоммерческих воздушных судов и их особенностиКак уже отмечалось выше авиаиндустрия по сути представляет собоймежотраслевой комплекс, включающий собственно производство воздушныхсудов, т.е. авиапром, техническое обслуживание и ремонт (ТО и Р), а такжедругие институты.Авиационный комплекс — это часть авиаиндустрии, институт, которыйв своих действиях должен руководствоваться международным воздушным ифинансовымправом.Проблемы могут возникать из-за значительнойсложности договорной основы авиационного лизинга. Самолеты являютсядолговечным, стандартизированным продуктом, обладают гибкостью вразвертывании и ограничены в поставках. Передача их в лизинг через среднеи долгосрочные договоры аренды осуществляется для получения устойчивыхи стабильных денежных потоков лизингодателем. У инвестора, желающеговложить средства в воздушное судно в качестве объекта недвижимогоимущества, всегда есть альтернатива в виде инвестиций в покупку ценныхбумаг или других объектов недвижимости.
Потенциальный инвестороценивает доходность планируемых вложений, сравнивает ее с доходностьюпо другим классам активов, оценивает также и ликвидность.Как известно различают финансовый и операционный лизинг.Финансовый лизинг [106], с рядом оговорок, представляет собой продажу врассрочку, при этом на протяжении срока лизинга самолет остается на баланселизинговой компании, а по его завершении переходит в собственностьперевозчика либо выкупается по остаточной стоимости. Операционный желизинг, также с рядом оговорок, представляет собой аренду самолета и поокончании ее срока воздушное судно продолжает оставаться в собственностилизинговой компании.72Типичными условиями операционного лизинга являются: срок действиядо 12 лет, фиксированная или переменная арендная плата (в долларах США),выплачиваемую ежемесячно авансом, сумма обеспечительного депозита,вносимого заранее. При этом арендатор несет ответственность за обеспечениевоздушного судна в отношении всех обязательств, вытекающих изэксплуатации воздушного судна.
Арендатор также несет ответственность заустранение всех залогов в отношении воздушных судов, таких как механикаили залогов, связанных с управлением воздушным движением. Пунктыпереговоров по договорам аренды, как правило включают такие вопросы, какувеличение сроков аренды или напротив, их сокращение, опционы на покупкуи право на субаренду самолета. Переговоры об условиях обслуживания ивозвращения воздушного судна являются одними из наиболее важных исложных в процессе заключения договора лизинга.Теоретические вопросы операционного авиализинга были обстоятельнорассмотрены в работе Д.П.
Ханлея [98]. Существуют также практическиерекомендации и руководство для облегчения передачи воздушных судов поокончанию сроков лизинга новому арендатору — Guidelines and Best Practicesto Ease Transferability of Aircraft [65]. Это один из организационноэкономическихмеханизмоввзаимодействиялизинговойкомпаниииавиакомпании-арендатора. Процесс возврата воздушного судна состоит из егоосмотра, изучения связанной с этим самолётом документации, дляподтверждения того факта, что арендатор выполнил свое обязательство повозврату воздушного судна лизингодателю в соответствии с условиями,изложенными в лизинговом договоре.
После успешного завершения передачивоздушногосуднаарендодательоформляетсертификатвозврата,констатирующий, что состояние летательного аппарата и связанная с нимдокументация соответствуют обозначенным условиям возврата.Еще 20 лет назад авторы книги об оптимальном спросе на операционныйлизинг [109], при анализе его возрастающего значения, доказывали, что лизингна авиалайнеры по своей природе скорее операционный, чем финансовый.73Динамика доли операционного лизинга, которая возрастает с каждым годом,приведена ниже, и большинство прогнозов склоняется к тому, что доля этоговида авиализинга будет расти в ближайшие два десятилетия.Договоры лизинга являются сложными инструментами, заключаются«искушенными сторонами», как правило, в лице юридических советников, наконкурентном рынке. Сам договор о лизинге и связанные с ним договорыустанавливают соответствующие права и обязанности всех вовлеченныхв него сторон, к которым относятся не только лизингодатели илизингополучатели. Очень важно, чтобы эти права и обязанности исполнялисьтолько на условиях, изложенных в таких договорах.
Особенно это важно враспределении риска в соответствии с тем, как это было согласовано междусторонами договора. Большая определенность в отношении распределениярисков создает и большую эффективность на рынке авиационного лизинга испособствует более привлекательным ценам для операторов воздушных судов.Операционный лизинг становится наиболее общепринятой формойинституциональныхинвестицийнарастущемавиарынке.Анализстатистических данных показывает, что с начала 1970-х гг.
рост рынка лизингавоздушных судов опережал рост глобального парка воздушных судов за тотже период. Авиаарендодатели (лизинговые компании) всё время находятся всостоянии «столкновения» с постоянно растущим спросом со сторонымеждународных авиакомпаний. Сохранение стоимости воздушных судов и ихгодности для продажи (реализуемости на рынке) имеют решающее значениедля финансового успеха авиализинга. Продолжающийся рост глобальногоавиационного рынка изучается и хорошо подтверждается многочисленнымиисследованиями, включая, конечно, исследования основных обладателей базданных по авиаиндустрии — IATA, Airbus и Boeing.Международнаяассоциациявоздушноготранспорта(IATA)прогнозирует увеличение глобального парка воздушных судов к 2034 г.
болеечем в 2 раза (точнее, 201,7%) — с 21 600 авиалайнеров в 2014 г. до 43560 в2034 г. Обратим внимание также на прогнозный период. Если отечественные74прогнозы строятся по экономическим секторам максимум на 15 лет, а чаще на10–12, в отличие от неэкономических (30 лет), то прогноз в мировойавиаотрасли составлен на 20 лет с постоянной передвижкой в ежегодныхпрогнозах на один год, что с точки зрения средней продолжительностиэксплуатации авиалайнера является более предпочтительным. В первуюочередь переход к таким долгосрочным прогнозам надо начинать савиакомпаний, которые должны выбрать свой горизонт планирования в целяхформирования стратегии бизнеса, и для него составлять прогнозы внескольких вариантах с учетом тенденций регионального и глобальногоавиарынков.Возвращаясь к прогнозу глобального авиарынка на 2034 г. необходимо,по нашему мнению, обратить внимание на количественные характеристикиего роста.
По мнению экспертов из общего количества авиалайнеров,находящихся в эксплуатации в настоящее время, оставшийся флот (remainingfleet) составит всего 14,5%, на замещение выбывающего в связи со старениемфлота пойдет 42,3% вновь произведенных авиалайнеров, а их доля в общемпарке составит 36,9%. При этом собственно прирост авиапарка составит21 960 машин (57,7%).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
