Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Такое увеличение флота, по расчетам Boeing CurrentMarket Outlook 2015–2034 гг., потребует инвестиций в размере 5,6 трлн. долл.[74].Позитивные ожидания роста отмечаются в отношении объемовавиапассажирских и грузовых перевозок. Эти ожидания связаны с целымспектром факторов, основными из которых можно считать:• глобальный экономический рост, особенно в странах с развивающейсяэкономикой, например, в Азии (Южная и Юго-Восточная Азия в первуюочередь) и Южной Америке;• продолжающийся процесс урбанизации в развивающихся странах;• быстро возрастающая численность среднего класса во всем мире,особенно значительным этот процесс будет в Индии и Китае;• рост мировой торговли и промышленного производства;75• повышение либерализации авиационного рынка.В соответствии с прогнозом компании Boeing ожидается увеличениепассажирских авиаперевозок на 5% ежегодно до 2034 г.
Предполагается, чтоболее высокими, чем среднемировые, будут темпы прироста пассажирскоготрафика в развивающихся странах Азии (6,3%), Африки (5,7%), ЮжнойАмерики (6,0%), Среднего Востока (6,2%).Поимо указанных выше базовых видов лизинга – финансового иоперационного, существуют и разновидности последнего. Среди них можновыделить так называемый сухой лизинг (Dry Leasing) и мокрый лизинг (WetLeasing).
В Великобритании эта разновидность лизинга проходит каквлажный лизинг (Damp Lease) [106]. Этот вариант лизингового договораприменяется не только в Великобритании, но и в других странах,вынужденных прибегать к использованию этой формы лизинга повнеэкономическимпричинам.Договорывлажноголизингамогутиспользоваться по политическим причинам. Например, EgyptAir, египетскаягосударственная авиакомпания, не может летать в Израиль под своимсобственным именем, и поэтому египетские рейсы из Каира в Тель-Авивуправляются компанией Air Sinai, которая с 1982 г. осуществляет регулярныерейсымежду Египтом и Израилем помаршрутам,которыеранеепилотировала Nefertiti Aviation, и совершает их на полученных по лизингу отEgyptAir авиалайнерах Boeing 737-200, которые летают по маршруту безкакой-либо маркировки.Влажным или сырым (damp lease) [90] лизингом называют лизинговоесоглашение (договор), при котором арендодатель предоставляет самолет,летный экипаж и техническое обслуживание, т.е.
самые главные компоненты,а арендатор обеспечивает штат бортпроводников. Эту разновидность лизингаиногда называют «влажной» арендой.Мокрый лизинг [106] представляет собой лизинговое соглашение, покоторому один лизингодатель предоставляет самолет, полный экипаж,техническое обслуживание и страхование (ACMI) для другой авиакомпании,76действующей в качестве брокера воздушных перевозок, она же можетвыступать в качестве лизингополучателя.Авиакомпании могут прибегнуть к более дешевому мокрому лизингу,поскольку не имея отношения ко всем заключенным лизингодателемсоглашениям, они могут заключать соглашения только о покупке мощности,становясь оператором воздушного судна и совершая такую сделку от имениглавной авиакомпании.
В результате они не имеют ограничений поконтрактам о найме рабочей силы, таких, например, как положения о сфереприменения труда пилотов, и в этой связи эксплуатация самолета имобходится дешевле, чем компании - основному перевозчику.Авторымонографии«Основыфинансированияавиакомпаний:методология и практика» выделяют две категории таких компаний сограничениями: слишком большие или слишком специализированные, как,например, Air Atlanta Icelandic [106].
В условиях мокрого лизинга компаниялизингополучатель обязана обеспечить подачу топлива и оплату сбороваэропортов, а также любых других пошлин, налогов и т.д. Полетам наарендованных судах присваивается номер рейса лизингополучателя.Мокрый лизинг обычно длится от 1 до 24 месяцев, а более короткий сроксчитается специальным чартерным рейсом.
К мокрому лизингу частоприбегают авиаперевозчики во время пиковых сезонов движения илиежегодных процедур технического обслуживания, а также в ходе D-checkпроверок – самых сложных и дорогостоящих видов технических проверок длясамолетов. Их еще называют «тяжелыми» проверками. Эти проверкиосуществляются специализированными ТО и Р компаниями, имеющимисертификаты технического обслуживания соответствующих типов самолетов.Подобные технические проверки, как правило требуют длительного времени,при этом самолет выводится из эксплуатации на срок не менее трех недель.Договоры мокрого лизинга в различных его вариациях подразумеваютсовместное использование кода устройства (воздушного судна) и участие всоглашении о безопасности. При этом, как отмечал американский77исследователь Д.
Роад, автор монографии «Эволюция международнойавиации» [111], условия мокрого лизинга имеют не только общие черты, но иразличия в отдельных странах. Речь идет о ЕС и США. Однако в целяхобеспечения безопасности полетов и соблюдения требований международныхправил воздухоплавания необходимо для оформления договоров мокроголизинга использовать максимальное количество нормативно закрепленныхспецифических для авиации позиций.Сухой лизинг представляет собой лизинговое соглашение, на основекоторогофинансирование(арендодателем),например,самолетовтакимикакпроизводитсялизингодателемGECAS или AerCap,которыепредоставляет воздушное судно без экипажа, наземного персонала и т.д.Сухой лизинг, как правило, используется лизинговыми компаниями ибанками, требующими по договору от лизингополучателя (арендатора)поставить самолеты на свой собственный AOC (персональный сертификатэксплуатанта — Air Operating Certificate, AOC) и обеспечить регистрациювоздушных судов.
При сухом лизинге в средствах на финансированиесамолетов юридическое лицо (арендодатель) обеспечивает только передачувоздушного судна, в то время как мокрый лизинг включает в себя передачувоздушного судна с его экипажем, техническим обслуживанием, текущимремонтом, страхованием и т.д.Питер Моррель, кроме финансового и операционного лизинга, выделяетеще и японский операционный лизинг (Japanese Operating Lease, JOL). [106],который представляется нам интересной и модифицирующейся во временисхемой лизинга. Необходимо особо подчеркнуть, что JOL являетсяпреемником японской формы леверидж лизинга (Japanese Leveraged Lease,JLL), который был в Японии широко распространенным инструментомфинансирования авиализинга еще в 1980–1990-е гг.
JLL открывалавиакомпаниям всего мира доступ к относительно дешевым средствам.Японские инвесторы использовали в этих случаях для обеспеченияфинансирования компании специального назначения (special purpose vehicle,78SPV), которые создавались для реализации определенного проекта и от чьегоимени выпускались ценные бумаги, что позволяло эффективно управлятьфинансовыми потоками в авиапроектах. Эти SPV выступали в качествевладельцев и лизингодателей авиактивов.После налоговой реформы в конце 1990 г. использовать JLL могли толькоместные авиакомпании. Вскоре новое решение было найдено и дляиностранных перевозчиков: это был JOL и JOL с опционом на покупку(JOLCO).
Схемы использования обоих инструментов весьма схожи. Так, длявышеназванных SPV устанавливалось 100% право собственности на японскоеюридическое лицо, соответственно и акционерный капитал, принадлежащийэтому юридическому лицу. Во второй схеме 20–30% от капитала SPVобеспечивалось японскими инвесторами в виде взносов в акционерныйкапитал, а остальная часть привлекалась в виде кредитов от коммерческихбанков, имеющих свои японские филиалы.НалоговыепотенциальныхорганыЯпонииобращаютособоевниманиенаинвесторов, намеревающихся использовать JOL в качествеинструмента инвестирования. От потенциального инвестора налоговые идругиеинституты,имеющиеотношениекрегулированиюрынкаавиатранспортных услуг, ожидают соответствующих компетенций в принятиирисков остаточной стоимости воздушного судна на лизинговом рынке, а такжев управлении своими авиаактивами.
Однако в настоящее время JOLстановится менее популярным у инвесторов. Дело в том, что японскоеправительство стремится к 2020 г. достичь профицита бюджета, в первуюочередь,посредствомреформированияналоговойсистемыстраны.Существуют опасения у инвесторов, что налоговые инновации могут свестина нет все преимущества JOL, а к концу десятилетия этот финансовыйпродукт, активно используемый на авиализинговом рынке страны, попроступерестанет существовать. Ко всему прочему в определенный момент JOLтеряет некоторую гибкость. Это связано как со сложностью структуры самойсделки, так и с значительными усилиями, которые требуются для одобрения79ее деталей со стороны японских инвесторов, которым придется увеличитьакционерный капитал в случае каких-либо изменений в лизинговом договоре.Японский операционный лизинг — это не единственный вариантлеверидж-лизинга, доступный на мировом рынке.
Аналогичные возможностиимеются во Франции, Германии, США и других странах, которыепредоставляют налоговые льготы юридическим лицам-резидентам дляприобретения или лизинга воздушных судов и других хай-тек активов.Однако в большинстве случаев эти разновидности леверидж-лизингадоступны только для резидентов, в то время как к JOL имеют доступ инерезиденты, планирующие брать в лизинг самолеты.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
