Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 17
Текст из файла (страница 17)
ведущие экономики мира пережили мировой финансовоэкономический кризис, который вначале назывался и продолжает частоназываться финансовым, так как начинался с кризисных явлений вфинансовой сфере, а затем распространился на всю экономику. Рецессия 2010х гг. в ряде стран тоже перешла в кризис, который, как и кризис 2007–2009 гг.,85мог повлиять на состояние авиапромышленности, развитие авиауслуг идинамику авиализинга как важного экономического феномена в этом сектореглобальной экономики. Мы ограничимся анализом их общего влияния наизменения условий существования института авиализинга в современноймировой экономике. Из глобальных вызовов, названных и рассмотренных наДавосском форуме 2015 г., с общей темой «Новый глобальный контекст», нампредставляются наиболее значимыми для развития мирового рынкаавиализинга следующие:— геополитические конфликты;— резкие колебания цен на энергоносители;— дефляция и валютные кризисы;— изменение климата и ограниченность ресурсов.Близкими были и проблемы на Давосском форуме 2016 г., названном покниге К.
Шваба «Возглавляя Четвертую промышленную революцию» [112].По значимости перечень важнейших из обсуждавшихся на форуме проблембыл следующим: кризис на фондовых рынках и угроза второй волны мировогофинансового кризиса; падение цен на нефть и перспективы мирового рынканефти; замедление экономического развития Китая и его глобальныепоследствия.С этих позиций мы и рассмотрим влияние мирового финансовоэкономического кризиса в 2007-2009 гг. на развитие мирового рынкаавиализинга на примере высокоразвитых и быстроразвивающихся экономик иРоссии.В 2016 г. в мире эксплуатировалось 24 тысячи воздушных судов. Большетрети от этого количество находится в лизинге у действующих компанийоператоров рынка лизинговых услуг. Представляется, что значительноевлияние на рынок авиатранспортных и соответственно авиализинговых услугоказывает состояние глобального рынка энергоносителей, и соответственноколебания цен на углеводороды, поскольку это фактор в конченом итогеопределяет величину стоимости авиационного топлива.
В этом смысле86динамика падения цены на нефть была несомненно благоприятна дляавиасектора мировой экономики: в 2009 г. падение цен составило 36,6%, в2013 г. — ещё на 10,4%, в 2015 г. — уже на 47%. На первый взгляд очевидно,что авиатранспортные предприятие имели возможность сократить один иззначительных по величине элементов затрат и тем самым, повысить своюдоходность.
Но в то же время, у нефтедобывающих стран, традиционноявляющихся крупнейшими покупателями продукции мирового авиапрома,резко сократились поступления от продажи нефти на мировом рынке. Этопривело правительства этих стран к необходимости сокращения расходовбюджета, в том числе и на закупку авиатехники, а также на оплату лизинговыхплатежей за те воздушные суда, которые уже находились к тому времени влизинге. Позже ситуация несколько изменилась и цены на нефтьпродемонстрировали некоторое повышение в связи с договоренностями,достигнутыми странами-членами ОПЕК о сокращении добычи нефти.
Однаконельзя утверждать, что ситуация на мировом энергетическом рынкестабилизировалась, и угроза падения цен на нефть остается весьмазначительной. Что это означает для рынка авиализинга? Как уже отмечалосьвыше, снижение цен на нефть и соответственно авиационное топливо можетвызвать рост спроса на услуги авиационного транспорта. Но в силунегативного влияния мирового финансово-эконмического кризиса намировую экономику, падения темпов экономического роста в большинстверазвитых стран и стран с развивающейся экономикой, происходит снижениедоходов как промышленного сектора так домохозяйств, что в том числеотрицательносказываетсянаспросенатуристическиепоездки,асоответственно ни услуги авиатранспорта. Люди предпочитают не совершатьдальних путешествий, а ограничиваться своим регионом, путешествия покоторому можно совершать с помощью железнодорожного и автотранспорта.В настоящее время происходит медленное восстановление прежних объемовспроса на туристические услуги, оживает и мировой рынок авиатранспорта.Но оживление этого сектора мировой экономики происходит весьманеравномерно, соответственно бенефициарами этого явления могут быть87далеко не все страны.
Соответственно рост доходов авиакомпаний не можетносить повсеместный характер. Это же соображение относится и кавиализинговым компаниям, которые тесно связан с авиаперевозчиками.В условиях кризиса лизинговые компании вынуждены ужесточать условияаренды – повышать процентные платежи, сокращать сроки лизинга.Обязательным условием сделки, как правило, является наличие поручителя полизинговой сделке, также могут использоваться варианты с дополнительнымзалогом со стороны лизингополучателя.
То есть лизингодатели вынуждены болеетщательно подходить не только к оценке финансового состояния клиента, но и коценке его бизнеса, а также к перспективам авиатранспортной отрасли в целом.Но неизбежное ужесточение условий аренды может негативно сказаться нарыночных позициях лизинговых компаний.Замедление роста крупнейших развивающихся экономик мира, включаястраныБРИКС,такжеявилосьследствиеммировогофинансово-экономического кризиса. Эта проблема явилась практически главной темой,обсуждаемой на Давосском форуме в 2015 г. Практически все докладчики наФоруме отмечали, что потенциал развития этой группы стран зависит нетолько от проведения национальными правительствами необходимыхструктурных реформ, но и от согласованной работы над общими задачамиподдержания экономического роста и модернизации экономики.
К тому жестраны БРИКС являются не только ведущими игроками рынка закупокавиатехники и, соответственно, авиализинга, но и ее производителями, кромеЮАР. Такие страны как Китай, Индия и Россия большие надежды возлагаютна развитие авиакосмического комплекса, ускоренное развитие которогоявляется одним из важнейших фактором перехода к инновационнойэкономике, повышения глобальной конкурентоспособности стран на мировомрынке.
(Индия также как и ЮАР не имеет собственной авиастроительнойотрасли, но является рынком с огромным потенциалом по закупкеавиационной техники, прежде всего военного (Reliance Defence Ltd, Reliance88Group), а также гражданского или комбинированного (соглашение сгосконцерном «Антонов» на Defexpo India 2016) назначения, и её лизинга.Проанализируем воздействие мирового финансово-экономическогокризиса на внешнеторговую деятельность стран и его влияния на настоящее ибудущее авиализинга на примере группы стран:1. имеющих развитую авиаиндустрию: США (ВВП 17 950 млрд долл.),Китая (19 390), Индии (7 965), Бразилии (3 192);2. интеграционного объединения — Европейский союз (19 180);3. членов ОЭСР (наиболее развитые страны) (49 757 в 2014 г.)При необходимости, диктуемой логикой анализа, во внимание будутприниматься показатели и других стран.Примечание — Данные по всем странам и группам приводятся в долл.
СШАс учетом ППС по оценке на 2015 г.Краткий анализ мирового финансово-экономического кризиса 2007 - 2009гг., начавшегося в США в 2007 г. с ипотечного и вызвавшего кризисныеявления в 2008 г. в большинстве стран мира, показывает, что, хотя он иперешел в некоторых странах в стагнационное развитие, в целом прекратился,однако отдельные его последствия в ряде стран проявляются до сих пор.В первый год кризиса - 2008 г. падение ВВП, как показано в таблице 4, изанализируемых стран наблюдалось только в США и было незначительным, вотличие от падения ВВП на душу населения, отрицательный прирост которогобыл в 4 раза больше; в среднем отрицательным этот показатель был также идля стран ОЭСР; показатель ВВП на душу населения в 2008 г.
был оченьнизким для ЕС, где прирост составил всего 0,07%, что предвещалоразвертывание кризиса в 2009 г. В 2014 г. кризис «переместился» в страныБРИКС: Бразилию и Россию, хотя падение ВВП было в этот период еще неочень незначительным.Для чистоты анализа проследим также динамику скорректированногочистого национального дохода (adjusted net national income), который, понашему мнению, является более точным показателем состояния национальнойэкономики в системе национальных счетов. Из данных таблицы 5 следует, что89кризис в США начался в 2007 г., был особенно заметен в 2008 г., но уже в 2009г.
отрицательный прирост на душу населения снизился по сравнению с 2008 г.более чем в 2 раза у показателя на душу населения и более чем в 3 раза уабсолютного показателя. Поскольку кризис распространился на страны ЕС иОЭСР позже, то показатели 2009 г. были хуже показателей 2008 г., особенноэто касалось стран ЕС. Группа стран ОЭСР имела отрицательные, но вменьшей степени неблагоприятные показатели, чем ЕС за счет таких стран сбыстро развивающимися экономиками, как Мексика и Турция.В крупнейших по населению странах мира рост продолжался всерассматриваемые годы, но финансовый кризис 2008 г. отразился и на них —падением темпов прироста. 2009 г., напротив, — это год значительноговсплеска экономики в Китае и Индии: темп прироста обоих показателей СЧНДбыл очень высоким за счет мощного внутреннего потребительского спроса.Именно эти страны представляют наиболее привлекательный регион дляавиализинговых компаний, тем более, что в Индии развитие институтаавиализинга пока еще значительно отстаёт от Китая.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
