Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 19
Текст из файла (страница 19)
стали сокращаться, то темпы прироста пассажиропотока продолжаливозрастать и в третьем квартале 2010 г. превысили 8%. Последующееснижение обоих показателей привело с первого квартала 2012 г. к ихсближению, которое продержалось практически год. Затем пассажиропотокстал нарастать, и темпы его прироста в четвертом квартале 2013 г. опятьподошли к отметке 8%. Прирост ВВП возрастал значительно медленнее идостиг в четвертом квартале 2014 г. 3%, а затем его динамика стагнировала, итемпы прироста перешли на плато около 2%.
Прирост пассажиропотока в этотже период снизился значительно меньше: в конце первого квартала 2014 г. иво втором квартале 2015 г. он находился на отметке 5,8%, что значительновыше темпов прироста ВВП.В 2015 г. банковский кредит, как и ожидалось, остаётся вторым повеличине источником финансирования для новых поставок ВС, включаябанковские кредиты для авиализинговых компаний.Рассмотрим первую шестерку стран, занимающих ведущие позиции пообъемам выданных кредитов компаниям – лизингодателям. Первое место ссущественным для глобального рынка отрывом занимает Китай, долякоторого составляет 23% всех банковских ссуд на авиализинг, причем эта доля97к 2020 г.
может составить уже четверть. Именно из этой ситуации и прогнозовна будущее исходят авиакомпании мира в своей долгосрочной политикеразвития. Второе место занимает Германия, хотя и отстающая от Китая на 6процентных пунктов. Ее доля в кредитах авиализинговым компаниямдостаточно велика. Третье место занимает четвертая экономика мира —Япония, отстающая от Германии на 4 процентных пункта, и за ней следуетФранция. Следует отметить, что, например, Австралия относятся к новымучастникам кредитного рынка авиализинга. По мнению самой компанииBoeing Capital Corporation, появление этой страны в числе участников,кредитующих авиализинговые компании - весьма положительное явление,характеризующее не только упрочение позиций уже устоявшихся кредиторов,но и наличие некоторой рыночной конкуренции. При этом авиакомпаниипервого эшелона и лизингодатели должны по-прежнему остаются главнымибенефициарами с точки зрения привлечения кредитных ресурсов, чтопозволяет сохранить здоровую конкуренцию среди банков и способствуетразвитию авиализинга, что, в свою очередь, обеспечивает новые возможностиразвития авиаиндустрии как важного, устойчиво растущего сегмента мировойэкономики.Анализируя статистические данные диаграммы, представленной нарисунке 6, следует отметить необычную для других подобных распределенийширокую географию представленных стран.
По существу, она охватывает всеосновные регионы мира, но при этом с явно выраженным смещениемна Восток, который представляют Китай, Япония и с долей условностиАвстралия — страна-континент, появление которой в этом «клубе» являетсясимптоматичным.98Источник: составлено автором по данным [138].Рисунок 6 — Доля банковских кредитов (коммерческая задолженностьпо банковской ссуде) для авиализинга отдельных стран в 2015 г.Прежде чем рассмотреть вопрос, как повлиял кризис на изменениеположения на рынке авиализинга у 10 крупнейших компаний мира, обратимсякмировомураспределениюэтоговидабизнесапоконтинентами регионам мира с выделением двух стран. В Северной Америке по состояниюна середину 2015 г. насчитывалось 582 компании, и она занимала поколичеству лизинговых компаний в сфере авиализинга первое место.В Европе насчитывалось 267 компаний, на третьем месте страны ЛатинскойАмерики — 130 компаний, и очень близко к ним находился Китайсо 125 компаниями.
100 компаний находится в быстроразвивающихся странахЮго-Восточной Азии.В России и странах СНГ в совокупности 69 компаний, их обошли страныСеверо-Восточной Азии, которые в совокупности насчитывают 71 компанию,на Ближнем Востоке — 57, в Южной Азии — 39, в Африке — 38авиализинговых компаний. В странах Океании, куда входит и Австралия,имеется всего 6 таких компаний. Мы отмечаем эту страну особо, так как вышебыли приведены данные, по которым она входит в «мировой клуб» банковскихкредиторов авиализинга.99Крупнейшей лизинговой авиакомпанией мира в настоящий моментявляется General Electric Capital Aviation Services (GECAS), которая владеетболее чем 1620 авиалайнерами и 423 авиалайнера уже заказано, и собираетсяоставатьсялидеромнарынкеавиационныхфинансов,пословамисполнительного директора Нормана Ли [136].
Эта же компания лидироваладо кризиса 2008-09 гг., насчитывая в 2008 г. более 1400 самолётов, и вместес занимавшей в 2008 г. второе место ILFC (International Lease FinanceCorporation) с 1100 лайнерами, они в несколько раз (6 и 4 раза,соответственно) опережали занимающую третье место компанию, рассчитанопо данным [136]. Поэтому в исследовательской и информационной литературеутвердилось выражение «Большая двойка» (Big Two). В 2014 г. компанияInternationalLeaseFinanceCorporationбылакупленаголландскойкомпанией AerCap, которая с 2015 г.
заняла второе место, за исключениемстоимости авиафлота, по которой она занимает первую позицию.В целом до кризиса 2008 г. рынок авиализинга характеризовался высокойконцентрацией капитала. На первый взгляд рынок авиализинга кажетсяполиполистическим, так как на нём до кризиса 2008 г. действовало 70активных компаний. Но более глубокий взгляд и анализ покажут, что если изних выделить 15 крупнейших компаний, то сразу становится очевидным ихдоминирующее положение — они занимают 75% всего рынка, а две самыекрупные из них - 55% среди этих 15 компаний. Эта позиция, котораяпредставляется как олигополия, остается неизменной уже длительное время,так как компании «Большой двойки» также в течение уже длительного срокаявляются единственными крупнейшими покупателями продукции компанийБоинг и Аэрбас.До кризисного 2009 г.
на общий парк воздушных судов, принадлежащихлизинговым компаниям, приходилось более 31% активного воздушного флотав мире. Кризис отразился на состоянии рынка лизинга своеобразно: числолайнеров увеличилось с 5757 единиц в 2008 г. до 6180 в 2009 г.
или на 7,3%, а100их общая стоимость, напротив, снизилась со 164,18 млрд долл. США до158,87 млрд долл. или на 3,2%.На отрасли авиализинга в 2009 г. отрицательно сказались финансовоэкономический кризис и резкий спад в авиационном транспорте как сектореэкономики. Из-за резкого спада объемов перевозок увеличилось количествонеиспользуемых(припаркованных)авиалайнеров.Этоипривелок отмеченному снижению рыночной стоимости авиапарка, находящегосяв лизинге, как и снижение арендной платы.
Несмотря на падение аренднойплаты по лизингу, лизинговым компаниям удалось удержать высокий уровеньрентабельности, чему способствовало падение процентных ставок.Для авиационной отрасли период конца 2000-х гг. был весьматурбулентным.
Этот факт, наряду со стагнирующей экономикой Японии,заставилместныхинвесторовбытьособенноосторожнымииконсервативными в выборе новых активов. Кроме того, имя (бренд)потенциального арендатора всегда играет главную роль. Считается, чтоименнопоэтомуLufthansa,Emiratesинекоторыедругиегигантыавиаиндустрии, которые мы видим в верхних строчках рейтингов, анонсируютновые поставки через JOL/JOLCO. Гораздо труднее представить, чтонебольшая и малоизвестная авиакомпания, например, в Европе, будетв состоянии обеспечить сделку по схеме JOL. Кроме того, небольшаяавиакомпания не сможет сформировать крупные активы, чтобы представлятьинтерес для крупных инвесторов в акционерный капитал из Японии.Несмотря на это, определенное число лизинговых компаний, как и всегдаво время кризиса в любом секторе экономики, обанкротились. Экспертыподчеркивают, что большинство лизинговых компаний, которые из-за кризисабыли выставлены на продажу, не имели проблемных активов, но ихдеятельность была по существу блокирована из-за плохого финансовогосостояния материнской компании.
Этот факт, присущий любому кризису, вданном случае не носил фатального характера, так как одновременно былпроявлен интерес к покупке активов лизинговых компаний из стран, не101переживших серьезных кризисных явлений 2008–2009 гг. Выше былапоказана особенность развития Китая в эти годы и вполне логично, чтоинтерес к покупке проявили, прежде всего, китайские банки, а также рядсуверенных фондов благосостояния с Ближнего Востока.
Последнее означаетуверенностьэтихфондоввдостаточнойприбыльностиактивовавиализинговых компаний, потому что условия функционирования подобныхфондовоченьжесткие—ихцель—сохранитьнакопленныенефтедобывающими странами средства для будущих поколений. Кризиссыграл кроме того довольно необычную, но ожидаемую для рыночнойэкономики, роль. Он показал значительный интерес различных управляющихкомпаний к активам компаний авиаарендодателей, что связано, по нашемумнению, с ориентацией управляющих компаний на стабильные доходыв течение длительного периода времени, а именно это они и увиделив лизинговом бизнесе благодаря финансовому кризису.К сожалению, говоря о влиянии кризисных и предкризисных состоянийна лизинговые сделки в западной экономике, В.Д.
Газман в своей новой работене выделяет авиализинг [28], поэтому его вывод о значительном воздействиина лизинг экономических колебаний не противоречит нашим выводам, а,напротив, позволяет нам предположить, что даже в области лизинга различиявпредпринимательстве(бизнес-поведении)авиафинансистовиавиализингодателей, с одной стороны, резко отличаются от кредиторов иарендодателей лизинговой сферы в целом, с другой.
Поэтому нампредставляется, что авиализинг является более устойчивым к конъюнктурнымколебаниям экономическим феноменом, который более автономен в своёмразвитии и может расти относительно независимо от стадии экономическогоцикла по сравнению с другими видами лизинга.Кризис конца 2000-х гг. привел к еще двум результатам, которые будутиметь значительные и долгосрочные, по нашему мнению, последствия длябудущего рынка авиализинга.
Если до кризиса многие лизинговые компанииросли за счет использования активов своих материнских компаний, то102в результате кризиса ситуация резко изменилась: выше мы приводили примервыставления на продажу лизинговых компаний с хорошими активами лишь попричине ухудшения положения материнской компании. Поэтому лизинговыйрынок в целом серьезно пострадал из-за так называемых дистрессовыхсостояний головных компаний. В результате большинство из подобного родакомпаний решили опираться на внутренние источники финансирования. Этотпроцесс в западной литературе получил название «консолидации лизинговыхкомпаний». В результате компании авиализинга, опирающиеся в первуюочередь на собственные средства, должны были определить свои оптимальныедля успешной деятельности размеры.
Такими являются средние лизинговыекомпании, и именно поэтому всё больше проявляется их преобладание нарынке приобретателей авиализингового бизнеса. Средние авиакомпании внастоящее время — это компании с парком в 700–800 лайнеров. Это можноназвать серьёзным изменением именно рынка авиализинга и его новойотличительной чертой. По нашему мнению, именно это изменение являетсяпоказательным и в том смысле, что послужит базой более высоких темповприроста числа авиалайнеров, находящихся в лизинге, по сравнению с паркомсамолетов, которые находятся в собственности компании. Технологическиеизменения, которые происходят ежегодно и которые направлены прежде всегона рост безопасности авиационной техники и комфорта для пассажиров всовокупности с возрастающими требованиями к экологической безопасности,приводят к удорожанию стоимости авиалайнеров, а, следовательно, кбóльшим преимуществам института лизинга по сравнению с институтомсобственности.Последним явлением на рынке авиализинга было создание такназываемых «инвестиций с прицепом» (side-cars).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
