Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 22
Текст из файла (страница 22)
Становление института авиализинга можно отнестик 80-м годам, когда его доля возросла до почти 15%, несмотря на высокий темпприроста всего авиапарка в этот же период, который составил 151,7%.Лизинговый авиапарк увеличился за этот период в 3,4 раза.
По прогнозам [91],в 2020 г. произойдет знаменательное событие — авиализинг станетпреобладающим видом пользования авиапарком и перешагнёт долю в 50%.А равновесие (50:50) двух институтов будет достигнуто, по имеющимсяоценкам, на 2–3 года раньше [175]. С нашей точки зрения, реальность этихпрогнозов во многом будет зависеть от поведения игроков рынка,представляющих регионы Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.115Рассматриваемыйпериодфинансово-экономическогокризисаирецессивных явлений в последующие годы важно оценить и с позициифинансовой устойчивости авиакомпаний.
Проанализируем данные «The 2016Current Aircraft Finance Market Outlook» с 2009 по 2016 годы. С этих позиций(с точки зрения финансовой устойчивости, а точнее «финансовогоблагополучия») все авиакомпании можно отнести к одной из следующихкатегорий: находящиеся в удовлетворительном состоянии, пограничномсостоянии (или как отмечают авторы представленного исследования «предостерегающим») и неудовлетворительном, (т.е. имеющие серьезныепроблемы).Что касается источников финансирования деятельности авиакомпаний,то они представлены следующими институтами: собственно лизинговымикомпаниями, рынком капиталов, частными активами, коммерческимибанками, экспортными кредитными агентствами, хедж-фондами, и др.2009 год выдался весьма сложным для авиализинговых компаний с точкизрения привлечения источников финансирования для своей основнойдеятельности.
В последующие годы положение понемногу выправлялось и впериод с 2014 по 2016 гг. авиализингодатели чувствовали себя вполнекомфортно в финансовом отношении. Что касается экспортно-кредитныхагентств, то они даже в период острой фазы кризиса не испытывали недостаткав финансовых ресурсах. То же можно сказать о хедж-фондах. Для классачастных активов трудно выделить какую-то однозначную тенденцию, скорееситуацияхарактеризоваласьзначительнымиколебаниямиобъемовинвестируемых средств. Коммерческие же банки кредитовали авиакомпании,но весьма избирательно, поскольку их рентабельность даже в самыеблагоприятные для развития авиатранспорта периоды, очень низка, аследовательно и свободный денежный поток не так велик, что приводит крискам наращивания долговой нагрузки.
Другимисловами процесспривлечения средств авиакомпаниями был связан с определенными116трудностями. Некоторые компании не смогли их пережить и обанкротились.На авиационном рынке произошла консолидация.Не существует единой точки зрения, кто был первым «изобретателем»института лизинга воздушных судов.
По одним сведениям Джордж Э.Бачелор,авиационныйпредпринимателем,профессионалкоторыйизарендовалКалифорнииизлишекбылDouglasпервымDC-3-винтомоторных военных самолетов, произведенных в 1950-е гг. В базе данных«Ascend» содержится информация о том, что первые коммерческие самолеты,управляемые лизинговыми компаниями, появились в 1965 г. Все началось сGeneral Electric Capital Corp. и FINOVA (ранее Greyhound Capital), которыевзяли в лизинг несколько самолетов Boeing B727 у компании Eastern Airlines(США).Как считают западные эксперты, лизинг воздушных судов стал серьезнымбизнесом в 70-х годах ХХ века, когда арендный авиафлот стал насчитывать100 самолетов по всему миру.
Основанная в 1975 г. компания GPA (GuinnessPeat Aviation) была, возможно, первой мега-компанией-арендодателемавиалайнеров. Компания была основана в Ирландии, до сих пор остающейсяштабом многих лизинговых компаний. К сожалению, спад в авиационнойпромышленности, последовавший после войны в Персидском заливе (1991),привел GPA к уходу с рынка лизинга. Еще до GPA, в 1973 г., другая лизинговаякомпания ILFC (International Lease Finance Company) была создана Лесли иЛуи Гонда (Gonda) вместе с венгерско-американским предпринимателемСтивеномУдвар-Хейзи(Udvar-Hazy).Послесозданиянебольшогопервоначального флота арендованных воздушных судовILFC былаприобретена страховой компанией AIG в 1990 году.
Эта сделка защитилализингодателя от последствий кризиса войны в Персидском заливе, которыйсумел расширить свой флот и быстро достичь численности авиапарка болеечем в 1 тыс. самолетов к 2009 г.Довольно трудно точно ранжировать операционные авиакомпании, носуществуют несколько критериев, которые могут быть применены, такие,117например, как размер авиафлота, стоимость этого флота, его мощности и т.д.Кроме того, арендодатели – это не всегда прямые зарегистрированныесобственники самолетов своего авиафлота, а собственность (владение) частосвязана с компаниями специального назначения (special-purpose companies —SPC).В целом, этот сектор экономики измеряет размер арендуемых авиафлотовпо количеству воздушных судов, находящихся в управлении.
Системанастроена так, как будто арендатор — авиакомпания могла бы быть«оператором», SPC — «сособственником», а лизинговая компания —«менеджером». В мире имеется более 150 арендодателей, но чуть менее двухтретей арендованного авиапарка находится под управлением 15 крупнейшихлизинговых компаний (лизингодателей). Многие лизинговые компаниипринадлежат финансовым институтам или частным акционернам. Например,«GECAS», принадлежащая General Electric, как уже отмечалось выше,является крупнейшим арендодателем в мире. У Aercap, следующей за GECAS,в управлении находится около 1250 самолетов после присоединенияавиафлота ILFC.
Разрыв между «большой двойкой», о которой мы ужеговорили, и номером три в списке крупнейших лизинговых компаний являетсязначительным. Номер три — BBAM управляет менее чем третьей частью отразмера флота Aercap. Компания ALC, одна из самых динамичноразвивающихся, уже достигла в рейтинге седьмого места по численностикораблей и пятого по стоимости флота.В последнее десятилетие наблюдается резкое увеличение арендодателей,перешедших под контроль капитала из азиатских стран (Япония, Китай,Гонконг), в том числе SMBC, Boca, ICBC и Avalon. Помимо ожидаемоговозврата доходов от инвестиций, (которые совершаются, как правило втвердой валюте, прежде всего в долларах США) в воздушные суда, этивложения рассматриваются в качестве защиты от колебаний валютных курсов,особенно девальвации некоторых азиатских валют.
Следует отметить, чтоинвестирование в авиацию также стимулируется глобальным поиском118результирующей, конечной прибыли в результате появления избыточнойликвидности и низких процентных ставок, что является следствием политикиколичественного смягчения, проводимой ФРС США и ЕЦБ.Кроме примера присоединения или поглощения компании ILFC болеемощной Aercap, есть еще примеры некоторой консолидации. Так, ирландскийарендодатель Avalon (13 место в рейтинге крупнейших авиализинговыхкомпаний по итогам 2015 г. и 11 в 2016 г.) был объединен с гонконгскойлизинговой компанией воздушных судов (Hong Kong Aircraft Leasing) длядостижения экономии за счет эффекта масштаба. Помимо слияний ипоглощений целых арендодателей, отдельных воздушных судов и даженивелирования портфолио, происходит передача воздушных судов из рук вруки на регулярной основе.
Для внешнего мира эти сделки практическиневидимы. В ряде случаев, в то время как право собственности на самолетыизменилось, управление авиалайнером, включая мониторинг в том числеконтроля за уплатой аренды, процентов и обслуживание остаются у прежнеголизингового оператора.Переговоры по «условиям возврата» определяют перечень характеристики условий, которым должен отвечать самолет при его возврате основномувладельцу в конце срока аренды. Это означает, что лизингодатель берет насебя большинство кредитных рисков. Если — в качестве примера —воздушное судно возвращается в возрасте 20 лет, ни арендодатель, ниарендатор не заинтересованы тратить деньги на техническое обслуживание вслучае, который маловероятен, что воздушное судно может быть сдано варенду снова.
В такой ситуации арендодатель и арендатор будут вестипереговоры о сумме компенсаций, выплачиваемых арендодателем в обмен наприем самолета в состоянии «как есть, где есть». Так, разница в рыночнойстоимостимежду«периодомполураспада»(гипотетическоесреднеесостояние обслуживания) большого реактивного лайнера с широким корпусоми «всей жизни» этого самолета (самолета и двигателей, полностьюремоторизированныхпослекапитальногоремонтасиспользованием119большого количества новых деталей) может составлять от 20 до 30 млн долл.США.Одной из важных тенденций развития мирового рынка авиализингаявляется подготовка высококвалифицированных кадров для этого сектораэкономики.
В 2016 г. состоялся первый в истории выпуск магистровв области авиационных финансов, которых теперь готовят в UCD's SmurfitBusiness School.В развитии подготовки кадров высшей квалификации самая значительнаяроль в мире принадлежит ирландской академии знаменитого Тони Райана(Tony Ryan) — DCU Ryan Academy. Ирландия занимает самые высокиепозиции, или, как образно пишет один из исследователей проблем авиализингаГэвин Маклафлин (McLoughlin), «высоко летит» [105], в области лизингавоздушных судов, в том числе в подготовке менеджмента для этой отрасли.
Вто же время, как подчеркивает в статье этот автор, «мы не можем принятьбудущий успех как само собой разумеющееся». Дискуссия об этом будущемпрошла на встрече лидеров многомиллиардной европейской авиаиндустрии,которая состоялась в связи с первым выпуском магистров. Стоит отметить, чтосреди мировых лидеров в конкурентном мире авиационных финансов почтивсе являются выпускниками академии Тони Райана, которая за время своейдеятельности подготовила 5 500 предпринимателей в области авиационноголизинга.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
