Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 24
Текст из файла (страница 24)
онаинвестировала (не только в лизинговый бизнес, приводимые данные относятсяко всей деятельности, но транспорт, в первую очередь авиа, занимает впортфолио компании 80%) 45 млн евро, в 2015 г. — 120 млн евро [150]. Но насинтересуют не столько институциональные инвесторы компании, географиякоторых широка: Австралия, Европа, США, Азия, сколько направления еёлизинга. Среди сдаваемых в 2015 г. в лизинг авиалайнеров у Doric было 12партнеров, но большинство самолетов находились в лизинге у Сингапурскихавиалиний (Singapore Airlines) — 4 машины, Finnair — 5 самолетов и Emirates— 19.
Singapore Airlines брали в аренду Airbus А380 —крупнейший серийныйавиалайнер в мире, четырёх-двигательный реактивный самолёт.У Эмиратов, кроме 2 машин другого класса, остальные 17 также А380,а вот у Finnair в лизинге двухмоторные турбовинтовые самолёты длясреднемагистральных перелётов, к тому же модель не новая, находится впроизводстве франко-итальянского концерна с начала 1990-х гг. Это для настакже важно отметить в связи с событиями 2015–2016 гг.
на рынкеавиатоплива и их последствиями, которые будут проанализированы особо.Таким образом, Doric охватывает широкий спектр моделей, находящихся накрайних точках выбора: от турбовинтовых, вместимостью 72 чел., до четырёхдвигательныхреактивных,вмещающихболее800пассажиров.Просматривается определённая тактика компании, которую условно можноназвать «конгломеративной».125ГЛАВА 3ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКААВИАЛИЗИНГАВ марте 2015 г. было принято постановление Правительства РоссийскойФедерации «Об изменениях в Правилах предоставления субсидий российскимлизинговым компаниям и производителям воздушных судов на возмещениечасти затрат по кредитам» № 225.
Считается, что это постановление принятов соответствии с «антикризисным планом» и должно создать условия длядостижения намеченных целей по производству и лизингу отечественныхвоздушных судов. Одновременно оно должно повысить, по мнениюразработчиков, эффективность механизма государственнойподдержкипроизводства самолётов и их продажи или сдачи в лизинг. Эти вопросы,вместе с оценкой перспектив развития российской авиаиндустрии и рынкализинговых услуг, станут предметом исследования этой главы.3.1 Значение авиализинга для модернизациии технологического обновления авиаиндустрииРоссийская авиационная промышленность пережила мощный спад припереходе страны к рынку.
Тем не менее, еще существует развитая отраслеваянаука и отечественная школа НИОКР в самолетостроении. Однако Россиягораздо более успешна в сфере военного авиастроения, а вот гражданскийавиапром в массе своей не является конкурентоспособным. Как отмечаетбольшинство экспертов, проблемы отрасли во многом связаны с тем, что еенаучно-технический и производственный потенциал не соответствует объемуплатежеспособного спроса на технику гражданского и военного назначения.Это происходит на фоне падения технологического уровня производствасамолетов, старения основных фондов, снижения уровня квалификацииперсонала, неразвитости сферы авиационного финансирования.
Как следствие126— сокращение объемов авиаперевозок, высокая степень износа авиапарка,который не может обновляться с такой степенью регулярности, как тоготребует спрос, отсталость авиационной инфраструктуры, несоответствиетехнико-экономическиххарактеристикпроизведеннойгражданскойавиатехники требованиям мирового рынка.В какой-то момент появилась угроза срыва большого количестварегиональных авиарейсов из-за отсутствия исправной и современной техники.Необходимость нормализации ситуации в этой сфере предопределилапринятие решения со стороны Правительства открыть российский рынок дляиностранных самолетов, которые российские компании-авиаперевозчикиполучали в лизинг. Сложилась парадоксальная ситуация: обновление паркароссийскихвоздушныхсудовсодействовалоразвитиюнестолькоотечественного авиапрома, сколько зарубежного.В условиях глобализации мировой экономики резко возрастаетконкуренция на рынках высокотехнологичной продукции.
Но создаваябарьеры на пути развития российского авиапрома, глобальная экономика,в то же время создает некоторые возможности, которые надо использовать.Речь идет о международной промышленной кооперации, обмене результатамиисследований, ведущихся в крупных научных центрах, технологиями,использовании единых технических платформ.
Конечно, в условиях западныхсанкций это сделать трудно, но наступит момент, когда санкции будутотменены, и тогда упущенное время трудно будет наверстать, что обернетсяеще более глубоким технологическим отставанием России в областиавиастроения.СогласноРоссийской«СтратегияФедерациидоразвития2035авиационнойгода»,промышленностиподготовленнойэкспертамиМинистерства промышленности и торговли совместно с консалтинговойкомпанией Strategy Partners Group, главным условием успешного развитиявсех предприятий отечественного авиастроения является активное участиероссийского авиапрома в процессах международной кооперации. Выход из127системного кризиса в гражданском сегменте отрасли должны обеспечитьальянсы с США, ЕС, Китаем и Японией. Сотрудничать по военным сегментампредполагается с Китаем и Индией.Разработчики стратегии предполагают, что к 2030 году Россия должнастать одним из мировых лидеров по производству и поставкам гражданских ивоенных самолетов, а также воздушных судов двойного назначения.В документе обозначена цель: сформировать экспортно-ориентированныйгражданский сегмент в авиастроении, обеспечить широкое российскоеучастие в глобальных цепочках создания стоимости, поставляя за рубежготовые узлы и конструкции, собранные из отечественных материалов.Предполагается,российскимичтосамыепростыеавиапроизводителяминапроизводствааутсорсинг.будутпереданыОднакоподобныеамбициозные цели российского авиапрома разделяют далеко не все эксперты.Частьизнихпридерживаетсяточкизрения,чтороссийскимавиапроизводителям трудно будет переломить ситуацию, при которойежегодно российские авиаперевозчики получают в лизинг воздушные судасредней стоимостью 100 миллионов долларов.В Стратегии содержится величина экспортной выручки, которуюдолжен получать российский авиапром.
Предполагается, что отраслевойэкспорт должен возрастать в среднем на 5,5% в год, и достигнуть к 2025 году37% в общем объеме продукции аваипрома. Но для того чтобы достичьуказанных показателей, российская авиаиндустрия должна создавать такуюпродукцию, которая была бы ориентирована на глобальный спрос и на Россиюкак его часть. При этом отечественной авиапром должен уделять значительноевнимание всему жизненному циклу продукции, гибкости производственныхпрограмм, чтобы можно было их запускать и приостанавливать с учетомнеобходимости бизнеса и ресурсных возможностей.Поофициальнымданным,отражающимобъемыперевозокнамеждународных и внутренних авиалиниях за 2015 г., Россия заняла вобщемировом рейтинге 9 место с общим объемом перевозок 20 421 млн т-км.128Этот сектор экономики мог стать одним из драйверов экономического роста.В этом предположении мы исходим из того, что рост авиаперевозок составил+3%, в то время как в постоянных ценах в долларах США с учетом ППС ВВПуменьшился, и этот отрицательный темп прироста составлял -3,73%, т.е.различия между этим сектором и экономикой в целом составляли почти 7процентных пункта.
В то же время только в секторе международныхавивперевозок в 2015 г. наблюдалось уменьшение объема на 1%, и Россиязанимала 15 место. По данным ИКАО сокращение произошло и в объемемеждународных перевозок США (-1%), который был в 5,3 раза большепоказателя России.
У занимающих второе место ОАЭ с 11% приростамеждународных перевозок объем был ниже, чем в США в 2,6 раза.Максимальный прирост показали Китай (23%) и Катар (21%), которыестановятся крупными игроками на авиализинговом рынке. Всего ИКАОпубликует статистику по этому рынку по 103 государствам и общей группе«других стран мира», которая в совокупности составляет лишь 2,2% всеговыполненного объема авиаперевозок.В 2012–2013 гг.
российская авиаиндустрия, прежде всего российскиеавиакомпании, прогнозировали рост спроса на их услуги в ближайшие годы вразмере 12% ежегодного прироста: базой для столь оптимистическихпрогнозов послужила динамика авиарынка после выхода из кризиса 2008–2009 гг. Однако уже в конце 2014 г. авиакомпании столкнулись с проблемойпереизбытка провозных мощностей, и как следствие – убытки от основнойдеятельности вследствие ценовой конкуренции между компаниями. Понекоторым оценкам суммарные убытки российских авиакомпаний за первуюполовину 2015 г. выросли в 3 раза по сравнению с показателем за первуюполовину 2013 г.
и составили 28 млрд руб. [163]. Для общего сравнениядинамики развития гражданской авиационной отрасли России был выбранпериод с докризисного 2007 г. по настоящее время. Данные приведены втаблице 12.129Таблица 12 — Основные показатели производственной деятельностигражданской авиацииПоказателиПассажирооборот,млрд п-кмПассажиропоток,млн челГрузооборот, млрдт-кмПеревезено грузов,тыс. тонн2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013111,0 122,6 112,5 147,1 166,8 195,8 225,22014241,42015226,845,149,845,11 56,95 64,12 74,03 84,5693,1892,073,43,73,565,155,454,724,955,085,01732,2 779,4 712,2 926,4 981,5 988,4 1001,5 1036,5 1064,2Источник: рассчитано автором по данным [149].В 2015 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
