Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 27
Текст из файла (страница 27)
Приэтом в качестве ориентира была поставлена задача достичь по выпускувоздушных судов к 2015 г. показателя, равного 10% мирового рынка.Целесообразно обратить внимание на инерционность мышления составителейподобных стратегий и программ, так как эта недосягаемая в ближайшее времяцифра переходит из документа в документ. Прежде чем назвать интересующиенаш анализ данные по выполнению ФЦП «Развитие гражданской авиационнойтехники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», отметим, что вцелом она была не выполнена и заменена следующей — Государственнойпрограммой «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Косновным результатам работы отрасли в 2015 г., последнем году действия этой139программы, относится: поставка 167 самолетов не только гражданскогоназначения, выпуск 218 вертолетов; начало серийного производстватранспортного самолета ИЛ-76МД-90А на «Авиастар-СП» и Ми-38 наКазанском вертолетном заводе.
Объем производства гражданской продукциив 2015 г. сократился более чем на 9% к уровню 2014 г. (90,8%) при общемросте объемов производства по госзаказам. То есть производство гражданскихсамолетов пока не вышло на устойчивую траекторию, несмотря нагосударственную поддержку отрасли.Данные представлены в таблице 15.Таблица 15 — Производство гражданских магистральных ВС в РоссииТип ВСИл-62МИл-96-300Т,400ТТу-154МТу-204,204С, 204300, 204-120Ту-214Як-42/42ДТу-334Ан-140Ан-148Ан-38Ан-124SSJ 100ИтогосамолетовГоды2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015100000000000212222002100111100100000233365420000110002201001000020010000000101001000000030012000100040002000200520004001220004002520000003500000001712798913101120323717Источник: составлено автором по [153; 160].За период 2006–2015 гг.
по Программе было выпущено 154 самолёта, изних 44 единицы Ту-204/214 и 93 единицы Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). В тоже время бюджетное финансирование этой программы составило за этот жепериод 271,1 млрд руб. В первой редакции программы по словам генеральногодиректора ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецова, не были увязаны экономическиеи натуральные показатели со сроками, объемами работ, номенклатурой и140количеством заказанных изделий [39]. Результат, как нам представляется,негативный, так как программа корректировалась 8 раз, и по словамКузнецова, показатели изменённой программы в версии от 11 ноября 2015 г.,серьёзно отличаются от фактических результатов.Так,например,производство,поприводимымвинтервьюВ.Д. Кузнецова данным, Ил-96-400 не финансируется с 2009 г., Ту-204СМ —с 2012 г., Ан-124 — с 2011 г.
(если конечно, можно назвать финансированиемсуммы в 9 и 10 млн руб. в 2009 и 2010 гг. по сравнению с 193 млн в 2007 г.).Из общей суммы финансирования в 2015 г. в 25 770 млн руб. на SSJ 100(модификация) затрачено 2,25%, МС-21 — 59,5%, половину от объёмасредств, выделенных на разработку МС-21, составило финансированиеНИОКР. Несмотря на государственную поддержку, выполнение плана продажтакого узкого набора продукции отечественного авиапрома, в соответствии сназванной программой, составило за период действия программы 57-72% повсем модификациям Ил-96, 53-61% по всем модификациям Ту-204 и 45% поSSJ 100.
К тому же было принято решение, что за счет сокращенияфинансирования Ил и Ту, увеличить объем финансов средств, выделенных наSSJ 100 и МС-21. Таким образом, можно констатировать, что мерыгосударственной поддержки слабо учитывают комплексность развитияотечественного авиапроизводства и быстро меняются в зависимости отстепени приоритетности того или иного проекта.
Насколько эта тактика иподобные корректировки как показателей программы, так и её исполненияоправданны, будет проанализировано в разделе 3.2. Пока же приходитсяконстатировать, что на 2016–2025 гг. серийное производство предусмотренотолько по семействам самолётов МС-21 и SSJ-100, а также самолёту Ту-204100, что не обеспечивает требуемой отечественными авиакомпанияминоменклатуры авиапарка. К тому же эффективность российского авиапромасущественно ниже его аналога в развитых странах.
Так, например,численность сотрудников в российском ОАК была ниже всего лишь на 35,5%по сравнению с Boeing и на 29% - с Airbus (рассчитано автором по [39]), в товремя как количество поставленных самолётов российскими производителями141в 2015 г. было ниже в 29 раз, по сравнению с компанией Boeing, и в 24 раза,ниже по сравнению с Airbus. При этом надо учитывать, что речь идет озанятости на предприятиях Boeing во всем мире, а не в отдельно взятой стране.Тоестьпроизводительностьтрудавроссийскомавиапроме,какпредставляется, отстает даже больше, чем в экономике в целом.На наш взгляд проблема выполнения программы состоит еще и в том, чтоеё исполнители имеют сотни утвержденных госорганами инвестиционныхпроектов, которые принимались при курсе 32–33 рубля за доллар США ипересчитаны не были.
В той связи тот же В.Д. Кузнецов заметил, чтоисполнители «остались один на один с контролирующими и фискальнымиорганами» [39]. Государственные организации — исполнители проектов —держали деньги, полученные из бюджета, в негосударственных банках ипоэтому отзыв лицензий у значительного числа этих банков Центробанкомпривел к блокированию их счетов с целевыми бюджетными средствами.Руководители авиапромышленности считают ситуацию парадоксальной —одна сторона, формирующая бюджетное обеспечение государственныхпрограмм, не знает, что творит другая. Но нам ситуация кажется болеесложной и в то же время подтверждающей недостатки в государственномрегулировании, которое не должно охватывать все отношения внутриавиаиндустрии,еслисамогосударствостремитсярегулироватьнегоскорпорации, а российский рынок авиаиндустрии и авиализинга.Представители авиапрома справедливо критикуют ситуацию, когдакаждая интегрированная структура формулирует и утверждает стратегиюсвоего развития, учитывая, прежде всего, корпоративные интересы.
Возникаетвопрос, а какие интересы должна выражать государственная корпорация, еслиперед ней поставлены определённые цели, и она должна также бытьэффективной, не только получая бюджетное финансирование, но и отдаваячасть своей прибыли бюджету. Эти же эксперты считают, что тем самымнарушаются принципы отраслевого управления субъектами авиационнойдеятельности. Если по-прежнему понимать авиаиндустрию как отрасль сгосударственным управлением, то ни о какой конкурентоспособности её142отдельных составляющих говорить не приходится. Мы же полагаем, что цельмер государственной поддержки состоит в выходе российской авиаиндустриина мировой рынок как конкурентоспособного участника, имеющего своисобственныеинтересы,которыеформируютсянегосударством,апотребностями конечных потребителей её услуг.
Наряду с признаннымиэкспертами многие руководители современного авиапрома под отраслевымуправлениемавиаиндустриейпонимаютдальнейшуюконцентрациюуправления и регулирования не просто у государственных корпораций, а водних руках, призывая к все большей монополизации управления авиапромом.На наш взгляд, такое развитие событий представляется бесперспективным,поскольку вряд ли приведет к качественному прорыву в отечественномавиастроении. Соответственно не получит импульс дальнейшего развития ирынок лизинга отечественной продукции авиапрома, что существенноснижает рыночную мотивацию отечественных авиастроителей.Государство не может без помощи бизнес-сообщества решить подобнуюсложную проблему, но в то же время может создать такие благоприятные (сточки зрения законодательства и финансовой поддержки) условия, которыеспособствовали бы дальнейшему развитию авиабизнес-сообщества. Пока жесуществующие в России условия приводят не к прорыву российскойавиаиндустрии на глобальный рынок, а ко всё большему отставанию от него.По данным глобального прогноза IATA, с 2014 г.
по 2024 г. ежегодный приростпассажироперевозок в России ожидается на уровне 2,7%, в то время какглобальный средний уровень прироста составит 5,6%, т.е. будет превышатьроссийский в 2,1 раза.Тем не менее выросла доля авиасегмента в общем объеме российскоголизингового рынка с 2% в первом полугодии 2012 г. до 18% в первомполугодии 2016 г., обогнав по темпам роста лизинг железнодорожной техники.Но картину омрачает проблема обанкротившейся компании «Трансаэро»,которая располагала большим объемом авиализингового флота. Специалистыобращают внимание на то, что может произойти сжатие объемов рынка143авиализинга на 10% к концу года из-за эффекта перераспределения авиапаркаТрансаэро [158].Как же выглядит место России на мировом рынке авиализинга в разрезекрупных регионов мира? Данные представлены в таблице 16.Таблица 16 — Распределение лизингового флота по регионам и странам,единицРанг12345678910111213РегионЕвропаСеверная АмерикаКитайЛатинская АмерикаЮго-Восточная АзияРоссияСредний ВостокСеверо-Восточная АзияЮжная АзияАфрикаОкеанияЦентральная АзияНе указаноВсего280717681063857821469423413375302245415Доля в мировомфлоте, в %29,318,411,18,98,64,94,44,33,93,12,60,40,19589100,0Число самолётовИсточник: рассчитано автором по данным [71].Россия в мировом лизинговом авиапарке занимает 6 место, но значительноотстаёт от пятого в ранге места Юго-Восточной Азии (без Китая) — в 1,8 раза,не говоря уже о самом Китае — в 2,3 раза.
Стоит отметить при этом, чторазличие долей России и Китая на глобальном лизинговом авиарынке — 2,26раза значительно меньше разницы долей указанных выше стран в мировомВВП, которая составляет 5,6 раза. То есть российскому рынку авиализинга естькуда расти. Обращаясь к авиационному прошлому нашей страны, мы видимбольшие резервы роста авиационного лизинга в России в случае кардинальногоизменения двух ситуационных проблем: преодоления упадка в отечественнойавиационной промышленности (пока лизинг развивался преимущественно засчет импортных воздушных судов) и появления рыночной конкуренции нарынке авиаперевозок.144Последнее место стран Центральной Азии в мировом рейтинге почисленности авиалайнеров с очень низкой долей (в 6,5 раза ниже странОкеании) находящихся в лизинге, показывает, что существует большойпотенциальный рынок для российских лизингодателей, который будетуспешнее развиваться, если будет подкреплен рынком авиапродукциироссийского производства, а также значительно большим развитиемпассажиропотоков, чем в настоящее время, в том числе, как это былообосновано в главе 2, за счет лизинга крупнейших авиалайнеров длямаршрутов — центр России и Дальний Восток России — Центральная Азияс возможным продолжением в Китай.Говоря о лизинге в странах Центральной Азии, мы должны особовыделить две страны, входящие в новое интеграционное объединение ЕАЭС— Казахстан и Киргизию.
Следует подчеркнуть тот факт, что в условияхсоздания Евразийского экономического союза рынок воздушных потоков иавиационных маршрутов становится внутренним рынком. К этому, во-первых,надо готовиться бизнесу и государству, и, во-вторых, учитывать интересы ипотребности других членов интеграционного объединения, что поможетускорению развития общего рынка авиализинга, основой которого должностать общее авиационное пространство, как и в Евросоюзе, в которомподобное пространство уже сформировалось- Common Aviation Area (CAA).Пока этого не происходит в рамках ЕАЭС.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
