Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 29
Текст из файла (страница 29)
(доля 16,7%) и 9 авиалайнеров в 2015 г. (18,8%). Этотсреднемагистральный авиалайнер также поставляется в очень небольшихколичествах и зарубежным компаниям. Так, Внешэкономбанк (ВЭБ)профинансировал поставку трех самолетов SSJ 100 ирландской авиакомпанииCityJet, последний из которых был поставлен в октябре 2016 г.Максимальную долю в поставках на отечественный рынок в 2014 г.занимал 190-местный Boeing 737-800. Всего один процентный пункт уступалиему поставки Airbus 319/320/321, но если брать всё семейство Boeing, топоставки лайнеров этой компании составили в 2014 г. почти половину всехпоставок самолетов — 47 единиц из 100.В 2015 г.
поставки снизились более чем вдвое — на 52%, что связано какс общим кризисом авиаиндустрии, так и кризисным положением с заемнымисредствами, играющими решающую роль в развитии авиализинга. Как всегда151в подобных случаях, речь сразу заходит о необходимости помощи со стороныгосударства, хотя авиализинг — успешно развивающаяся в мире бизнес,имеющийприростдоходовзначительноопережающийприростобщеэкономических показателей.В 2015 г., произошло сокращение поставок всех типов авиалайнеров заисключением бразильских Embraer E145. В этой ситуации количествопоставленных самолетов Boeing всех типов превысило поставки Airbus в 4,2раза, в результате чего воздушные суда компании Boeing вышли на первоеместо. На втором месте оказался самолет SSJ 100, хотя количествопоставленных машин также снизилось в 2 раза.
Прекращение поставок Boeing757-200 с точки зрения эффективности авиализинга даже полезно, так каксамый новый самолет из поставляемых может быть только лайнером 10летней давности производства. Кроме одной модели Bombardier в 1экземпляре из Канады, продолжаются поставки Viking Air DHC-6-400, оченьподходящего своей выносливостью для северных районов. Но в целомприведенные в таблице 18 данные свидетельствуют о кризисе поставоксамолётов для лизинговых компаний в нашей стране.Одной из самых финансово мощных лизинговых компаний в Россииявляется «Ильюшин Финанс Ко», работающая по модели бизнеса, когда самлизингодатель покупает самолеты для последующего размещения нализинговом рынке.
Её менеджмент подчеркивает, что у ИФК меньше объемсделок по сравнению с крупнейшими лизинговыми компаниями России, таккак она работает только с авиатехникой и является крупнейшей в этом виделизинга в России. Благодаря такому подходу считается, что ИФК может вбольшей степени полагаться на авиалайнеры как финансовые активы, а нетолько на доходы от авиакомпаний как плательщиков, так как у неё есть своиспециалисты по маркетингу и техническому обслуживанию, а последнее, какмы уже показали в главе 1, играет важную роль в поддержании летнойгодности, а соответственно остаточной стоимости самолетов.152Специалисты в России под операционным лизингом чаще всегоподразумевают сухой лизинг по той причине, что вариант мокрого лизингапока находится под «запретом».
Но мокрый лизинг является наиболее гибкимвидом лизинга, позволяющим операторам, в пределах сезона, менятьпровозные емкости: очень быстро увеличивать или переходить к тактикеизбавления от излишков, образовавшихся в конце большого сезона.В.Д. Газман считает, что возможность применения налоговых льгот ипреференций наиболее выгодна при использовании модели леверидж-лизинга,которую мы подробно рассмотрели в разделе 2.1. В своей статье Газманотмечает, что для России это преимущество еще более значимо и указывает надва соображения.
Одно из них связано с размерностью предоставляемыхльгот, зависящих от механизма использования ускоренной амортизации.Поэтому при правильном структурировании сделки существует возможностьполучить льготы по одному и тому же инвестиционному проекту в двухстранах (так называемый «double-dipping»). Второе преимущество вытекает издействующего налогового и таможенного законодательства, и мотивацией«для применения модели леверидж-лизинга в России становится возможностьдостижения 15–18% экономии» [28, с. 138] в зависимости от видаинвестиционных проектов, в нашем случае авиализинга, кредит для которогоможет быть предоставлен экспортными кредитными агентствами например,Российским национальным экспортным кредитным агентством (ЭКА),созданным постановлением Правительства России.Считается, что механизм мокрого лизинга может быть использован дляболее успешного продвижения на мировые рынки российского региональногосамолета SSJ 100.
Это продвижение уже началось, и первые шаги оцениваютсяроссийскими экспертами по-разному. Кто-то считает его довольно успешным,ссылаясь на единственный крупный контракт (2011 г.) с мексиканскойавиакомпанией Interjet на поставку 15 региональных самолетов SSJ 100 сопционом еще на пять самолетов, стоимость контракта оценивалась в 650 млндолл. Другие полагают, что борьба за проект продвижения уже проиграна.
По153нашему мнению, в целях расширения рынка сбыта самолетов SSJ 100 можнобылобыпредложитьследующуюсхемулизингадлязарубежныхавиакомпаний: российская компания лизингодатель приобретает самолет упроизводителя и сдает его в лизинг российскому авиаперевозчику (напримерRed Wings), а тот в свою очередь передает этот сдает этот самолет в мокрыйлизинг зарубежной авиакомпании для предварительной эксплуатации врегиональных условиях на своей маршрутной сети. Лизингодателем для RedWings является ИФК, которая занимается продвижением SSJ 100 на мировомрынке. Внимание к супер-джету проявляют авиакомпании из Камбоджи,Лаоса, Ирана. ИФК как лизингодатель занимается на авиарынке такжелизингом Bombardier CSeries CS300, новейших канадских региональныхсамолетов, справедливо считая, что лизинг самолетов нового поколенияобеспечивает качественный скачок в эффективности деятельности каккомпаний лизингодателей, так и компании операторов.
Но эти 130-тиместныелайнеры считаются основным конкурентом SSJ 100 на мировом рынке.Заказчики были готовы приобретать CS300 на условиях финансового лизингауже в 2016 г. На наш взгляд, предлагая российскому рынку самолетызарубежного производства компания ИФК обостряет конкуренцию дляотечественного самолета SSJ 100, который находится в той же нише, что иCS 300.
Заметим также, что на рынок вышел (первый полет в 2015 г.) новыйбизнес-джет швейцарского авиапроизводителя РС-24 Pilatus Aircraft, которыйне может быть конкурентом SSJ 100, так как он другого класса и еговместимость 10 человек, но может стать конкурентом подобных же моделейBombardier Aerospace. Поэтому хотелось бы отметить, что опасения об остройконкуренции, которую швейцарской фирме придется преодолеть, неоправдались. Фирма уже временно прекратила прием заказов, так как еёпортфель заполнен по 2020 г. включительно.
Это пример выиграннойконкуренции за счет технического инновационного превосходства модели,которая совместила в себе самые выгодные характеристики.154В России развитие авиационного лизинга — любой из его разновидностей— всегда осложнялось одной фундаментальной проблемой: отсутствиемдолгосрочных, относительно дешевых кредитов для финансирования сделок ссамолетами. Усилиями ряда компаний, прежде всего ИФК, которая былафактическим родоначальником авиационного лизинга в России, проблемучастичноудалосьрешитьблагодарямеханизмугосударственногосубсидирования лизинговых ставок, что позволило развивать финансовыйлизинг.
В настоящее время лизинговые компании получают субсидии по ранеепривлеченным кредитам для сделок финансового лизинга по приобретениюболее 40 самолетов Ил-96–300, Ту-204/214, SSJ 100, Ан-148. Однако понятиеоперационного лизинга в закон о лизинге не попало (поправки к законуобсуждаются давно, но результат, о котором будет сказано ниже, не тот,который ожидался). Поэтому с нормативной точки зрения операционноголизинга в России не существует, а есть лизинг как синоним обычной аренды.Другой принципиальной проблемой для развития операционного лизингабыло отсутствие прогноза остаточной стоимости российских самолетов, безкоторого нельзя определить величину лизинговой ставки (если считать, что за15летстоимостьсамолетастанетнулевой,операционныйлизингпревращается в финансовый). Такой прогноз возможен только при наличииболее или менее объемного вторичного рынка самолетов данного типа(порядка 100 машин), но для его появления самолеты должны продаваться, абез лизинга никто их купить не может.
Получается замкнутый круг, условныйвыход из которого возможен благодаря механизму гарантирования остаточнойстоимости самолетов. В прошлом году компания ГСС ввела для SSJ 100 такоймеханизм, представляющий собой своеобразную госгарантию. Благодаряоперационному лизингу, как говорят в ИФК, авиакомпании смогут получитьво временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у нихнетнисобственныхсредств,нидоступногокредитования.Новыеэкономические условия работы отрасли, считает представитель ИФК,ориентируют в сторону операционного лизинга как наиболее приемлемого155вида временного владения воздушным судном.
Он считается, как нампредставляется, для российских компаний привлекательнее всего, так каккомпании плохо информированы о существовании леверидж-лизинга, ализинговые компании России его не предлагают.Принятые Постановлением от 14 марта 2015 года №225 поправки такжеменяют базу, на основании которой рассчитываются субсидии. По кредитам,полученным до 2015 года, они по-прежнему составляют до 0,9 ставкирефинансирования ЦБ РФ (8,25%), то есть 7,43%. А по новым займам,оформленным с 1 января 2015 года, размер субсидии ограничивается 0,9ключевой ставки ЦБ, но не более 0,9 от 14% годовых (нынешний уровеньключевойставки),тоесть12,6%.Получается,чтопостановлениеправительства увеличивает субсидию в 1,7 раза и, хотя по мнению ИФК еёможно оценить как дорогое финансирование, такое положение считаетсяболее приемлемым по сравнению с тем, когда отталкивались от ставкирефинансирования, а не от ключевой ставки.
Государственная транспортнаялизинговая компания также считает развитие операционного лизингавоздушных судов перспективным направлением лизингового сегментаавиационной техники.Серьезной проблемой остается стоимость привлеченных средств,особенно при лизинге иностранной техники, на которую не распространяютсягосударственные субсидии. Делаются попытки использовать вариантыфинансирования в так называемых «нетрадиционных валютах», но, вопервых, широкого распространения подобные сделки не получили, а, вовторых, выход на альтернативные азиатские финансовые рынки дляфинансирования авиализинга не столь перспективен, так как по мнениюроссийских лизинговых компаний, эти рынки не предоставляют возможностейдля финансирования крупных проектов, а ценовые условия привлеченияденежных средств заметно менее привлекательны.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
