Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 33
Текст из файла (страница 33)
Кроме того, ЮТэйрподдерживалоиподдерживаетправительствоХанты-Мансийскогоавтономного округа (ХМАО) и Тюменской области. Эти правительственныеструктуры в рамках допэмиссии акций компании вошли в ее капитал.Согласно материалам авиакомпании, всего было размещено 3,125 млрд акцийноминалом 1 рубль. Кроме того, ЮТэйр получила помощь от государства вразмере 11,5 млрд рублей за счет средств, предусмотренных в планемероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики ХМАО на2015-2017 годы.Ситуация с авиакомпаниями Трансаэро и Ютэйр свидетельствуют о том,что в силу различных причин не всегда компании-перевозчики могутпридерживаться эффективной бизнес-стратегии. К тому же российский171авиализинговый рынок еще очень неустойчив, основные его участники покане могут обходиться без финансовой и институциональной поддержкигосударства, что безусловно, снижает конкурентоспосбность участников этогорынка и делает их весьма уязвимыми к внешним шокам, таким какдевальвация национальной валюты, резкое ухудшение условий привлечениявнешнего финансирования, последствия западных санкций и др.3.3 Совершенствование механизма лизинга авиационной техникиотечественного и зарубежного производства в Россиикак условие повышения конкурентоспособностироссийских авиакомпанийЛизинг оказывает стимулирующее воздействие на инвестиционныйспрос не только в авиастроении, но и в экономике в целом.
Рост числализинговыхсделок,атакжерасширениеихмасштабоввструктурообразующих отраслях, в том числе транспортной, способствуютповышению их технической оснащённости, переходу на инновационныетехнологии, что в конечном итоге создает предпосылки для преодолениясложившихся диспропорций в экономике.Российское авиастроение все еще испытывает большие проблемы собеспечением рентабельных объемов производства. Решить эту проблемупока не удается, несмотря на техническое перевооружение производства иразработку новейших образцов авиатехники, находящихся на мировом уровнепо своим технико-экономическим, экологическим и другим показателям.
Какотмечают специалисты отрасли для обеспечения рентабельности разработки ипроизводства современных образцов авиатехники необходим выход намировой так как емкости внутреннего рынка (тем более с учетом егонасыщенияимпортнымирентабельностиразработкиавиационной техники.моделями)инедостаточнопроизводствадляобеспечениясовременныхобразцов172Государствоподдерживаетпродвижениеновыхпродуктовотечественного авиапрома – самолетов SSJ 100 и МС-21.
В первую очередьэто относится к реализации новых договоров купли-продажи и лизингасамолётов SSJ 100, что, безусловно, способствует продвижению новинки намировой рынок. В стратегии развития экспорта продукции гражданскогоавиапрома до 2025 года, которую приняло российское Правительство,предусматривается соответствующая поддержка производителей самолетов,вертолетов, двигателей, агрегатов и приборов. Причем речь идет о помощи нетолько государственным, но и частным структурам.
Упомянутый вышедокумент фактически является дополнением обновленной стратегии развитияавиапромышленности,однойявляетсяэкспортныхнаращиваниеизосновныхпродаж вцелейгражданскомкоторой,сегменте,поскольку российская авиапромышленность почти не представлена намировой арене в гражданском сегменте. Однако при всех трудностяхсовременного российской авиапрома, наша страна продолжает сохранятьстатус третьей мировой авиастроительной державы, хотя в денежномвыражении Россия обеспечивает менее 1% мирового выпуска гражданскихсамолетов и вертолетов (экспорт комплектующих, поставляемых не в составевоздушных судов, настолько мал, что не охвачен официальной статистикой).Так объем поставок гражданской продукции за рубеж в 2016 г.
составил около470 млн долл. (экспортировано 11 региональных самолетов SSJ 100, а также 6вертолетов — 3 Ми-8, 2 Ка-32А11ВС и 1 Ми-26ТС). Для сравнения отметим,что мировой рынок авиапрома в денежном выражении превышает 500 млрддолларов.По мнению министерства промышленности и торговли, являющегосяавтором и разработчиком стратегии (в разработке документа также принималаактивное участие консалтинговая компания Strategy Partners Group),наращивать экспортный потенциал авиапрома можно следующим образом:увеличивая объем производства воздушных судов для внутреннего рынка иобеспечивая интенсивную защиту отечественного рынка от иностранной173продукции, т.е.
проводя политику протекционизма; интенсифицируя выпускотечественных воздушных судов в кооперации с крупнейшими зарубежнымикомпаниями,используясовременныетехнологии.Примерытакогосотрудничества у отечественного авиапрома уже имеются. Это, например,технологии для управления жизненным циклом изделия от компании SiemensPLM Software, которые на сегодняшний день являются стандартом вроссийском авиапроме по этому направлению.
Интенсивно развиваютсяцифровые технологии и в процессах разработки и производства авиационнойтехники, прежде всего речь идет о ранних этапах этого процесса. Этитенденции нельзя игнорировать в связи с существенным усложнениемавиатехники, в частности самолетов, поскольку это может привестик ещебольшему техническому отставанию российского авиапрома. Что касаетсявнедрения цифровых технологий непосредственно в производство, то здесьстоит отметить, что появилось новейшее технологическое оборудование,котороепозволяетсущественноизменитьтрадиционныеметодикиизготовления деталей. Например, появились станки для фрезеровки панелиуже в деформированном состоянии.
И сейчас такое оборудование начинаетпоступать в Россию, что существенно сокращает сроки производства новыхвоздушных судов, соответственно приближает сроки пуска самолета вэксплуатацию. Что это может дать российскому авиапрому? Эти цифровыеинновации могут дать очень серьезное преимущество тем игрокам, которыеначнут использовать их по максимуму. В первую очередь — возможностьсохранить конкурентоспособность на мировом рынке, под которой следуетпонимать способность удовлетворить требования заказчиков с точки зрениябезопасности, экологичности и экономичности.Представляется, что, несмотря на относительную дешевизну первоговарианта, его реализация не принесет ожидаемого положительного эффекта.Дело в том, что если российский авиапром будет обеспечивать толькодовольно узкий внутренний рынок, то эта ситуация неизбежно приведет кконсервации его технической и технологической отсталости, невозможности174догнать по уровню развития успешные авиастроительные зарубежныекомпании, а в результате российским авиастроителям придется лет на десятьуйти с мирового рынка.В этой связи приоритетным был признан второй, более сложной изатратный путь, который предполагает ориентацию российского авиапрома наглобальный рынок.
В документе предусматривается достижение к 2030 г. долироссийских гражданских самолетов на мировом рынке на уровне 8%.Разумеется подобных показателей невозможно достичь, не обеспечив ростагражданской продукции в рамках всего российского авиапрома. Планируется,что доля гражданских ВС должна увеличиться с 21,3% в 2016 до 38,5% в2030 г., а вместе с ростом этой доли должна существенно вырасти валютнаявыручка авиапрома. Однако ориентир на глобальный рынок предполагаетналичие у специалистов отрасли ряда компетенций, которыми в настоящеевремя они слабо владеют. В частности, речь идет об особенностях процессапоставки авиатехники на зарубежные рынки.
Он сопряжен не только спроцедурой получения одобрения поставляемой авиатехники иностраннымирегуляторами и авиационными властями (так, например, сертификациясамолета SSJ 100, была осуществлена по европейским нормам EASA), но и сразработкой и реализацией необходимых мер, обеспечивающих существенноеповышение узнаваемости российской продукции на иностранных рынках.Именноэтимикомпетенциямиидолжнывладетьроссийскийавиапроизводители. Стоит добавить, что снижение торговых барьеров вобласти поставки российской авиационной техники и гармонизация норм еесертификации также находятся в числе ключевых задач стратегии.В документе содержится три сценария, для которых определеныразные объемы финансовой помощи и поставок авиатехники. Так в рамкахпессимистичного сценария предусматриваются только нефинансовые мерыподдержки экспорта.Базовый же сценарий предполагает выделениебюджетных средств на реализациюстратегии в сумме 12,9 млрд руб. напериод 2017–2022 гг.
Предполагается, что эти средства будут расходоваться в175том числе на частичную компенсацию затрат будущих эксплуатантовавиатехники, связанных с формированием первоначального склада запасныхчастей, обеспечением средствами наземного обслуживания, переподготовкуавиационного персонала для машин новых типов, поставленных в2016–2022гг.Каков же оптимистический сценарий? Он предусматривает общийобъем господдержки уже в сумме 73,7 млрд руб. Примечательно, что в егорамках предусмотрено создание специализированной лизинговой платформы— центра компетенций, который будет передавать ВС иностраннымавиакомпаниям на условиях льготного операционного и финансового лизингаза счет реализации программы субсидирования со стороны государства.
Средизадач, которые призвана решить новая структура, стоит отметить еепредполагаемое прямое участие в процессе формирования пула зарубежныхлизинговых компаний-партнеров для поставок российской авиатехникииностранным эксплуатантам и для развития системы послепродажногообслуживания (ППО). Предполагается, что платформа позволит поставить наэкспорт в 2018–2025 гг. 215 воздушных судов SSJ 100 и МС-21 на общуюсумму 7,650 млрд долл. В документе подчеркивается важность поддержки навсех этапах жизненного цикла экспортной продукции, при этом следуетотметить,чтокачествоконкурентоспособностиавивлизинга.АнализППО-одиннациональногомировогоопытаизважнейшихавиапрома,вобластиафакторовтакжерынкапослепродажногообслуживания современной гражданской авиатехники показывает, чтокомпании-глобальные лидеры самолетостроения давно не реализуют "простосамолеты" и "сопутствующие сервисы".
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
