Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 34
Текст из файла (страница 34)
Заказчикам предлагается полныйкомплекс самых современных инструментов, технологий и сервисов дляосуществления бизнеса в сфере авиационных перевозок. При этомцифровизация, давно ставшая составляющей производственного процесса всамолетостроении, сегодня перестает быть просто совокупностью новейшихтехнологий, а превращается в базисную системообразующую платформу для176эффективной эксплуатации и обслуживания современной авиационнойтехники. Эти технологии составляют основу систем послепродажногообслуживания ведущих самолетостроительных корпораций мира. В Россииситуациянесколькоиная.Длядостижениястратегическойцелипроникновения продукции российского авиапрома на мировой рынокгражданской авиатехники и захвата его существенной доли, по мнениюбольшинства специалистов отрасли, простого копирования зарубежногоопыта в сфере послепродажного обслуживания на уровне отдельныхконструкторскихбюроиавиастроительныхзаводовсегодняявнонедостаточно.
Необходимо находить оригинальные способы решения этойзадачи, позволяющие создать новый облик интегрированной системы ППОавиационной техники будущего. Очевидно, что выработка и реализация такихрешений потребует от специалистов нестандартных подходов, а такжеконсолидации всех имеющихся ресурсов сервисного профиля, до сих пордействующих разобщено, а значит, неэффективно.
Такая масштабная задачатребует и наличия значительных финансовых ресурсов, что можетсущественно увеличить нагрузку на расходную часть бюджета. В то же времягосударствовыражаетстремлениеснизитьобъемыфинансированияавиапрома за счет этого источника. В стратегии отмечается, что объемгосподдержки будет сокращаться поэтапно с одновременным увеличениемобъемов внебюджетного финансирования, чтобы предприятия отечественногоавиастроения смогли адаптироваться к новым условиям с точки зренияфинансового обеспечения их деятельности.
В документе зафиксировано, чтона первом этапе государство будет обеспечивать 55–65% объема требуемыхсредств, на втором — 50%, на третьем — меньше половины.Следует отметить, что ряд положений стратегии прямо направлен наподдержание отечественного рынка авиализинга. Например, введениезапрета на эксплуатацию в России воздушных судов, зарегистрированных виностранныхреестрах,ограниченийнальготныйввоззарубежныхлетательных аппаратов, что несомненно скажется на состоянии рынка лизинга177воздушных судов, усиленной господдержки региональных авиакомпаний иаэропортов, а также внедрение давно используемых в зарубежной практикемеханизмов trade-in, и, что очень важно, на наш взгляд, компенсаций заутилизацию старых ВС.Эксперты единодушно отмечают, что реализуемые до недавнеговременимерыгосподдержки,невполноймереспособствовалипродвижению российской высокотехнологичной продукции, что негативносказывалось и сказывается на финансовой привлекательности отечественныхВС на международном рынке.
Если не изменится функционирующая внастоящее время система госгарантий, то возможность продажи воздушныхсудовотечественногоконкурентныхцен,производствасуществуетпритолькообеспечениинамаксимальных«закрытых»рынкахиплатежеспособным заказчикам, которые заинтересованы в приобретенииименно российских самолетов в силу их технических преимуществ.Российские условия финансирования иностранных заказчиков несопоставимы с условиями, предоставляемыми западными конкурентами: вРоссии ключевая процентная ставка — 10%, а эффективная ставка длялизинговых компаний за рубежом — 2–3%. В настоящее время в российскойпрактике применяется субсидирование процентных ставок по кредитам длялизинговых компаний.
Мера направлена на выравнивание условий, в которыхработают наш авиапром и зарубежные конкуренты. Однако использованиетакого инструмента в практике лизинговых компаний как субсидииосложняется тем, что их получение не гарантируется участникам сделок втечение всего срока лизинга/кредитования сделок, поскольку условия ихпредоставления ежегодного пересматриваются и к тому же зависят от объемаассигнований, выделенных на субсидирование. Объемы ассигнований зависятот процентной ставки по кредитам, количества самолетов.
Очевидно, чторазмер средств, выделяемых для субсидирования должен увеличиваться помере роста поставок.178На российском финансовом рынке отсутствуют долгосрочные ресурсы,которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный(15-ти летний) срок за исключением средств из бюджета. А в условияхзападных санкций эта проблема еще больше обострилась. Кредитованиесделок осуществляется за счет ссуд, выдаваемых на короткий срок, при этомфинансовые модели лизинговых компаний часто не сбалансированы, чтовынуждает их прибегать к процедуре рефинансирования кредитов, при этомлизинговые компании теряют право на получение субсидий.
Следует такжеотметить,чтопроцессадминистрированиясубсидийвсилуегонесовершенства требует от регуляторов значительных временных затрат, чтотакже снижает эффективность субсидирования в целом. Очевидно, чтосистема господдержки продаж авиатехники как на внутреннем, так и навнешнем рынках, а также сдачи ее в аренду на основе выгодных лизинговыхсхем, требует существенной трансформации. Речь по сути дела идет осоздании условий для долгосрочного фондирования сделок, конкурентныхпроцентных ставках.
Для этого, в частности, необходимо совершенствоватьсистему предоставления госгарантий: использовать в процессе их исполненияанглийское право. Это даст возможность привлечь иностранный капитал прифондировании лизинговых сделок.Позитивный эффект на функционирование авиализингового рынка можетоказать существенное наращивание доли операционного лизинга в егопродуктовойструктуре,причемрасширениероссийскойпрактикиприменения операционного лизинга требует совершенствования лизинговогозаконодательства. Считается, что автором схемы операционного лизинга,является Т. Райан, основатель одной из самых успешных лоукостерныхавиакомпаний мира Ryanair. В 1975 г.
Т. Райан при участии авиационнойкомпании Aer Lingus и финансовоо института Guinness Peat Group основалкоммерческую лизинговую компанию Guinness Peat Aviation (GPA), котораяочень быстро превратилась в крупнейшего игрока на рынке авиационноголизинга. С тех пор операционный лизинг превратился в один из основных179инструментов, используемых компаниями-перевозчиками для приобретенияВС. Операционный лизинг позволяет полностью контролировать всемоменты, связанные с техническим состоянием самолета, а также достаточнооперативно его изымать в случае неблагоприятного для лизингодателяразвития событий.
При этом лизингодатель четко представляет, чтотехническое обслуживание самолета происходит под его контролем исоответственно арендованное воздушное судно находится в летной годности.До недавнего времени операционный лизинг практически не былраспространен на отечественном лизинговом рынке, но в настоящее время онстал входить в практику деятельности российских лизинговых компаний. Таккрупнейшие лизинговые компании России "Сбербанк Лизинг" и "ВЭБ-лизинг"подписали в 2013 в рамках международного авиасалона МАКС целый рядконтрактов на SSJ 100 и МС-21: речь идет о сделках с самостоятельнойпокупкой производственных слотов и последующей передачей самолетов воперационный лизинг.Ведущие игроки лизингового рынка формируют за счет этого сегментаопределенную долю своих портфелей. Однако темпы его внедрения наавиализинговом рынке все еще далеки от оптимальных, что наряду с другимипричинами не может не сказаться на позициях российских авиализинговыхкомпаний на мировом рынке.
Как уже было отмечено выше их совокупнаядоля на рынке составляет менее 30%, а большую долю, около 70%, делятмежду собой 15 международных компаний, специализирующихся наоперационном лизинге. На российском рынке также лидируют иностранныеавиализинговые компании, в частности речь идет о GECAS и ILFC (с 2015 г.— AerCap).Другим важным моментом в структуре комплексной системыгосударственной поддержки продаж и лизинга воздушных судов являетсяформирование вторичного рынка новых типов отечественной авиатехники. Помнению ведущих экспертов отрасли институциональная структура этогорынка должна включать механизм гарантий остаточной стоимости ВС от180производителя, обеспеченных поручительством надежного финансовогоинститута. Покупая новый самолет, перевозчик или лизинговая компаниясовершают долгосрочную инвестицию в актив, используя деньги акционеровили заемные средства.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
