Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 35
Текст из файла (страница 35)
При этом воздушное судно является, в том числе,обеспечением возврата заемных средств. Лизинговая компания, к услугамкоторой прибегают авиакомпании-перевозчики, не может знать наверняка,сколько будет стоить этот самолет по истечении срока договора аренды через12 лет и возникнет необходимость искать нового арендатора. В сегодняшнихусловиях эту величину можно только примерно спрогнозировать.
Чтобыобеспечить покрытие расходов, которые могут составить весьма значительныесуммы и поставить лизинговые компании на грань банкротства, в мире ужедавно существует апробированная практика для таких случаев. Крупныйфинансовыйинститутгарантируетостаточнуюстоимостьсамолета,определяя, сколько он будет стоить через 12 лет. Взяв мировой опыт за основу,российские специалистыразработалимеханизм гарантииостаточнойстоимости. Этот механизм поддержки подробно обсуждался с Минфином,Минэкономразвития.Представителямиавиасообществабылисделанысоответствующие расчеты. Для эффективного функционирования механизмагарантии остаточной стоимости была создана специальная компания «ОАККапитал»,деятельностьюкоторойруководятквалифицированныеспециалисты, представляющие ведущие российские лизинговые компании икоммерческие банки.
При этом государство участвует в формировании фондацелевых денежных средств, которые через 12 лет будут направлены либо навыплату, либо на покрытие обязательств компании-лизингодателя, еслиостаточная стоимость воздушного судна в результате его эксплуатации, будетменьше, чем расчетная. Необходимо отметить, что целевые взносыгосударства обеспечивают покрытие только трети величины остаточнойстоимости, а оставшаяся сумма должна поступить от производителявоздушного судна. Очевидно, что эта мера призвана стимулироватьпроизводителей авиатехники обеспечивать сохранность и летную годность181своего продукта на протяжении всего его жизненного цикла, поскольку ксроку окончания договора лизинга компания-лизингодатель уже должна иметьсформированный резерв. Представляется, что функционирование механизмагарантий остаточной стоимости воздушных судов должно положительносказаться на конкурентоспособности как российских авиаперевозчиков так илизинговых компаний.Еще одной важной мерой финансовой поддержки авиализинга могла быстать докапитализация авиализинговых компаний, которая позволяет снизитьзатраты связанные с владением воздушным судном.Другим направлением совершенствования деятельности российскихлизинговых компаний и авилизинговых в том числе, является изменениесистемы регулирования их деятельности.
В декабре 2016 года Банк Россииозвучил предполагаемые сроки по ключевым событиям перехода под новоерегулирование для лизинговых компаний: 2019 год – получение статуса НФО(некредитной финансовой организации) и выпуск отраслевого стандарта, 2022год – перевод учета на ЕПС (единый план счетов ЦБ), а также ожидаемое в2018 году внедрение нового плана счетов Минфина, гармонизированного сМСФО.
В этой связи приоритетными задачами для лизинговых компаний наближайшие годы становятся: модификация учетных систем, связанная сизменениями в стандартах МСФО (ввод в 2019 году нового стандарта IFRS 16«Аренда» по учету лизинговых и арендных операций взамен IAS17); в 2018году – IFRS 9 «Финансовые инструменты», в части расчета резервов, а также,уже упомянутый выше переход на новый план счетов Минфина,гармонизированный с МСФО и налоговым маневром.Существенное ужесточение требований к управлению рисками состороны регулятора повлечет за собой необходимость повышение степениформализации внутренних процедур лизинговых компаний и автоматизациипроцессов подготовки отчетности, которая в содержательном плане станетсложнее и наверняка увеличится по объему. Можно предположить, что в этойсвязи у лизинговых компаний будут пользоваться повышенным спросом182программные бухгалтерские модули «МСФО», а также и «Управлениеобеспечением».
Специалисты компаний ИТ-сектора, основываясь на своемопыте работы с НФО, справедливо полагают, что процесс перехода с 2022 годана единый план счетов Центробанка России и подготовку регулярнойфинансовой отчетности в электронном формате XBRL, потребует серьезнойперестройки бухгалтерского учета, а следовательно и существенногоотвлечения финансовых ресурсов лизинговых компаний. Это значительноповышает на ближайшие несколько лет, до момента перехода нарегулирование ЦБ, приоритет задачи по модернизации операционногоконтура ИТ-систем в части автоматизации процессов заключения новыхсделок, сопровождения портфеля лизинговых договоров. Безусловно,реализация предполагаемых изменений должна создать условия для того,чтобы лизинговый рынок, в том числе и авиализинга, стал более прозрачным,более привлекательным для инвесторов.
Однако реформа неизбежно затронети лизингоплучателей: если сейчас предмет лизинга лизингополучатель неотражает на своем балансе, что позволяет компании занижать реальнуюдолговую нагрузку, то после 2020 года, когда реформа лизинговойдеятельности будет завершена, ситуация изменится.К чему это можетпривести? Скорее всего произойдет изменение соотношения долга и величиныдохода (EBITDA), в то время как этот показатель служит для определенияковенант по кредитам и облигациям.
В этом случае клиентам лизинговыхкомпанийможетпотребоватьсяпроцедурапересмотрадоговоровскредиторами, лизингодателями, что весьма болезненно может сказаться нафинансовом положении лизингополучателей. В качестве же одного изположительных результатов реформы, который можно ожидать, это то, чтоЦентробанк разрешит коммерческим банкам рефинансировать кредиты,выданные ранее лизинговым компаниям, что приведет к удешевлениюстоимости заемных ресурсов.Как уже было отмечено выше на современном этапе развитияроссийского авиализинга одной из главных целей совершенствования его183механизма является создание условий, при которых отечественнымлизинговым компаниям будет выгодно брать в лизинг у производителя илипокупать авиалайнеры отечественного производства.
Мы имеем в видусамолеты, которые продаются за рубли, например, российский Ту-204,производствокоторогофактическиостановилосьиз-заотсутствияфинансирования со стороны государства в течение 5 последних лет. В то жевремя стоит отметить, что определенный интерес этот самолет мог бы вызватьу лизинговых компаний и компаний-авиаперевозчиков в связи, например, соснижением цен на авиатопливо в следствие понижательного тренда на нефтьна мировом энергетическом рынке. В этом случае более низкий показательэкономичности этого самолета по сравнению с западными аналогамикомпенсировался за счет более привлекательных ценовых параметров.
Другойвариант – повышение частичных сумм возмещения затрат на арендуотечественной авиатехники по сравнению с суммами, фигурирующими вправительственных документах, касающихся авиапрома.Специалисты считают, что, если бы в России сейчас производилсясамолет,сдаваемыйипродаваемыйзанациональнуювалюту,какрегиональный Ил-114 или приводимый в качестве примера прекращениягосударственного финансирования Ту, отечественные модели были бывостребованынавнутреннемлизинговомрынке.Послесерьезноймодернизации и соответствующего финансирования, они могли бы статьобъектом операционного лизинга со стороны пассажирских авиакомпанийсроком на 7 лет. Впоследствии их можно переоборудовать в грузовые суда дляиспользования на внутреннем и внешних рынках.
В предыдущем параграфеуже был приведен пример с конвертацией самолетов Boeing и Airbus изпассажирских лайнеров в грузовые. Эти компании, конвертируя пассажирскиевоздушные суда в грузовые, создают самолеты способные выполнять полныйспектр требований к грузовым кораблям (cargo lift). Причем Airbus большепреуспел в этом: его A330-200F – единственный грузовой самолет новогопоколения,доступныйсегодня,которыйотвечаетоперационным184потребностям в среднеразмерном, дальнемагистральном сегменте.
Для А330,которые завершили свою полезную оперативную службу в качествепассажирских лайнеров, опцион на конвертацию в грузовое A330P2Fпредлагает решение, которое отличается одновременно приемлемыми ценамии высокой эффективностью.Но российская госпрограмма основной упор снова делает на одногопроизводителя и одну модель: продолжаются по графику работы надперспективнымсамолетомМС-21.Утверждается,чтопортфельпредварительных заказов на него превышает 150 штук, а первые поставкизапланированы на 2018 г.
На наш взгляд, подобная моноориентация,проявившаяся еще в приоритетном финансировании проекта SSJ 100, отвлеклазначительный объем государственных финансов от развития другихперспективных направлений.Кроме уже отмеченной выше проблемы слабого распространения вделовой практике российских лизинговых компаний операционного лизинга,естьещепричины,покоторымотечественныекомпаниинеконкурентоспособны: речь идет о величине таможенных пошлина при ввозесамолетовиностранногопроизводстванароссийскуютерриторию.Таможенные пошлины варьируются в зависимости от типа авиалайнера.Самые большие лайнеры с количеством пассажирских мест более 300 чел.и широкофюзеляжные дальнемагистральные с двумя проходами междурядами облагаются самой низкой таможенной пошлиной - в размере 7,5% отстоимости, а самые распространенные типы пассажирских самолетов - от 50до 300 мест (их группа весьма обширна), облагаются максимальной пошлинойв 20%, равно как все бизнес-джеты, большинство из которых имеет 10–12мест.При этом пошлины не создают надежного барьера поступлениюустаревшей авиатехники в Россию, что негативно сказывается на процессетехнического обновления и модернизации отечественного авиапрома.Повышаяконкурентоспособностьроссийскихкомпанийисовершенствуя механизм лизинга, в том числе лайнеров российского185производства,необходимоисходитьизобщемировойтенденции:в результате постоянного активного технологического развития каждое новоепоколение авиалайнеров на 15–20% эффективнее предшествующего.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
