Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 30
Текст из файла (страница 30)
Но финансовые рынкиЮго-Восточной Азии и Ближнего Востока остаются для российского бизнесапотенциальными источниками финансирования.156Исследованиепрактикигосударственнойподдержкитесновзаимосвязанных элементов авиаиндустрии — авиационного лизинга,лизинговыхкомпанийикомпанийавиаперевозчиков—основныхпотребителей услуг лизинговых компаний — привело в данной работе квыводам о предпочтительной модели государственной поддержки, на котороймы остановимся в разделе 3.2. Льготные условия, создаваемые российскимправительством для авиакомпаний, стимулирующие их ввозить авиатехнику,не показали своей эффективности. Так, индивидуальная льгота для Трансаэрои Аэрофлота — освобождение от уплаты пошлин и налогов —устанавливалась на 1994–1999 гг., а затем продлевалась еще на 5 лет.В результате Трансаэро имела самый старый авиапарк в стране, часть которогопосле банкротства не могла быть реализована в виду отсутствия остаточнойстоимости.
В 2014 г. Трансаэро получила очередную государственнуюподдержку, а в августе 2015 г. государственный институт — Сбербанк России— продлевал ковенантные каникулы этой компании. Долговая нагрузкакомпании вследствие нерациональной бизнес-стратегии была слишкомвелика.
К тому же спад в международных пассажирских авиаперевозках,связанные с геополитическими событиями, существенно осложнил без тогонепростую финансовую ситуацию в компании. Неоднократно предпринятыепопытки подержать компанию государственными мерами различногохарактера не принесла искомых результатов. Компания обанкротилась.Подобные примеры можно привести и из практики западноевропейских стран.После признания финансово несостоятельной авиакомпании Alitalia в 2008 г.,государством её убытки были списаны, а в 2013 г.
новая задолженностькомпании составила около 1 млрд евро. В результате, как мера спасениянационального перевозчика, 49% акций были отданы национальномуавиаперевозчику ОАЭ, инвестировавшему в компанию 1,75 млрд фунтовстерлингов. В 2012 г. прекратила своё существование испанская компанияSpanair, 86% акций которой принадлежало правительству Каталонии,157вынужденномуотказатьсяотдальнейшейееподдержкивгодыэкономического спада в стране.3.2 Российский рынок авиационного лизинга как объектгосударственного регулирования.
Меры государственной поддержкиПрактика возмещений российским авиакомпаниям части затрат на уплатулизинговых платежей за авиалайнеры российского производства началась в2002 г. [12]. Она распространялась на российские лизинговые компании подоговорам лизинга, заключенным в 2002–2010 гг., и на кредиты, полученныев 2002–2005 гг. в российских кредитных организациях на приобретениероссийских воздушных судов (только в части затрат на уплату процентов).Ограничения были по времени — субсидии по лизинговым платежампредоставлялись только ежемесячно и по нормам — только при условииуплаты авиакомпанией в полном объёме лизинговых платежей в период,предшествующий выплате субсидии.
Таким образом, это постановление немогло демпфировать финансовый кризис 2008–2009 гг. и ставило должниковв заведомо невыгодные условия.Субсидии не предоставлялись даже компаниям, которые за периодэксплуатации воздушного судна лизинговые платежи выплатили полностью, апросроченные платежи также полностью погасили, но позднее установленныхсроков. Поэтому просрочка по лизинговым платежам авиакомпаниями,эксплуатировавшими самолеты, лишала их государственной поддержки и поцепочке отражалась на лизингодателях и отечественных производителях, хотяпо форме оно было направлено на их поддержку.
Это привело к стользаметным последствиям, что правительство исправило свою ошибку иприняло новое постановление — Постановление от 30 декабря 2015 года№ 1507.Новымпостановлениемтакаявозможностьпредоставлена,иавиакомпании будут получать субсидии по уплате лизинговых платежей, но158при условии, что субсидии будут предоставляться только в периодэксплуатации авиалайнера, за который лизинговые платежи уплаченыв полном объёме. Некоторые специалисты полагают, что это позволитадаптироватьмеханизмсубсидированиязатратавиакомпанийкэкономической ситуации, сложившейся в авиационной отрасли.
Понимаяважность любой разрешенной правилами ВТО государственной поддержкичастных компаний, в данном случае лизингополучателей российскойавиатехники, представляется необходимым поднять два вопроса. Насколькопросчитана так называемая «часть затрат», связанных с уплатой лизинговыхплатежейзавоздушныесуда?Почемуизмененияилипересмотрпостановления, изъяны которого обнажились еще в период финансовогокризиса конца 2000-х гг., были предприняты только по истечении 13 лет или,если считать с периода развертывания финансового кризиса – 7 лет? За этовремя авиаиндустрия России могла отстать ещё больше, а государственнаяподдержка, которая должна носить предваряющий характер, могла оказатьсяуже мало эффективной.К правовым основам регулирования авиационного лизинга относитсяи Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ,которыйнеоднократнодополнялсяиизменялсявсоответствииспотребностями развития воздушного транспорта [1].
Выделим лишь теизменения Кодекса, которые непосредственно относятся к условиям,влияющим на характер авиаперевозок и, соответственно, прямо илиопосредовано на авиализинг в России. Федеральный закон от 20 апреля 2014г. № 79-ФЗ внес изменения в несколько статей Кодекса [2]. Так, статья 103Кодекса дополнена пунктом 1.1 об информации по условиям возвратапровозной платы, уплаченной за воздушную перевозку. Статья 106 касаласьнорм бесплатного провоза багажа и содержала норму о минимальном пороге— не менее 10 кг на одного пассажира.
Следует оговориться, что по даннойнорме уже внесена новая поправка, и 6 октября 2016 г. решением СоветаГосударственной Думы назначен профильный комитет по её рассмотрению.159Поправка, если будет принята, предусматривает двойной подход: Договорвоздушной перевозки пассажира будет иметь пункт, по которому перевозчик(авиакомпания) может предусматривать или не предусматривать такую нормупо бесплатному провозу багажа. Это связано, как нам представляется, сразвитием лоукостерных компаний, которые экономят как раз на ограничениибесплатного провоза багажа. Изменениями, внесенными в статью 107 Кодекса,предусматривается возможность заключения договора воздушной перевозкипассажира, при расторжении которого пассажиру не возвращается уплаченнаяза воздушную перевозку провозная плата, т.е.
вводится система безвозвратныхбилетов, которая развита во всех международных компаниях и играетбольшую роль в установлении цены авиабилета (провозной платы потерминологии Воздушного кодекса РФ).Авиационный лизинг в России был сформирован с участием небольшогочисла российских лизинговых компаний. Их общее количество, поспециальному опросу, проведённому В.Д. Газманом [89], составляло в 2011 г.16 компаний, в 2012 г.
— 16, в 2013 г. — 19, в 2014 г. — 14 и в 2016 г. – 9.Среди лизинговых компаний России есть компании, специализирующиеся наэтом виде деятельности как авиализинговые компании, но для большей частилизинговых компаний авиализинг является лишь одним, как правило неосновным, видом лизинга даже в условиях явно видимых различий вуспешности и прибыльности того или иного вида лизинга. Главная причинатакого «камня преткновения» состоит в необходимости значительного кругаинвесторов в секторе авиационного лизинга.
Как было показано в главе 1 иглаве 2, авиафинансы являются разветвленной и сложной отрасльюавиаиндустрии, имеющей различные источники своего пополнения иразвития, многие из которых в российской экономике или отсутствуют, илинаходятся в неразвитой форме, которая не может обеспечить экономическизначимого объема инвестиций.
Не возвращаясь к перечислению этихисточников, которые были подробно проанализированы в работе, укажемлишь на частные страховые фонды. В практике российских реалий можно160назвать лишь негосударственные пенсионные фонды, которые в связи сразличными ограничениями по объектам вложения активов, вряд ли смогут вближайшее время стать значимым источником финансирования авиализинга.Объем лизинга воздушных судов составил в мире, по данным The WorldLeasing Yearbook 2016, в 2015 г.
2 805 млн долл. США [172]. РоссийскимЛидером авиализинга был VEB-Leasing, который по численности своегоавиафлота занимал в 2016 г. 27 место в мировом Топ-50. В январе 2014 г. VEBLeasing передал Аэрофлоту в финансовый лизинг первый из 6 заказанныхBoeing 777-300 ER, широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер.По условиям договора о лизинговой сделке был установлен срок, величиной в12 лет. Каталожная цена лайнера составила 320,2 млн долл. (по прайс-листу вдиапазоне 258,8–315,0 млн долл.).
В соглашении по сделке роли участниковраспределились следующим образом: Эксимбанк предоставил страховоепокрытие сделок, Credit Agricole CIB и Goldman Sachs координировали сделку,а банками-кредиторами стали Apple Bank for Savings и VEB-Leasing.VEB-Leasing также организовал и согласовал сделку по лизингу трехSuperjet 100 для индонезийской авиакомпании PT Sky Aviation — продукции,выпускаемой российским производителем.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
