Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 26
Текст из файла (страница 26)
Это свидетельствует о высокой концентрации нароссийском рынке авиаперевозчиков, ряд которых к тому же тесно связан:одни компании, присутствующие в этом рейтинговом списке, являются 100процентными «дочками» крупнейших компаний. Если исходить из того факта,что речь идет о государственных компаниях, то такая концентрация можетприносить определенные «неудобства» для развития конкуренции иобновления возраста используемого авиафлота, которое, как мы показали в135этой работе, необходимо для повышения конкурентоспособности этихкомпаний. Пока же большинство из перечисленных компаний совершаетмеждународные рейсы лишь на условиях «чартера», а их диктуюттуристические операторы, поэтому об их готовности к конкуренции говоритьне приходится.
Стопроцентное владение государственными перевозчикамитакими же компаниями, только меньшего размера, с нашей точки зрения, неявляется эффективным и целесообразнее в дальнейшем акционировать этикомпании и выставлять часть их акций — не менее 25% — на рынок. В другомслучаеэтикомпаниибудутслишкоммедленноразвиватьсякакконкурентоспособные по мировым критериям и, соответственно, замедлятьобновление и реформацию всего российского авиафлота, который мог бы визменённыхусловияхпринестизначительнобольшепользыдляэкономического развития и роста уровня обслуживания клиентов.Расчет доли 19 ведущих компаний позволил выявить в работе еще двеважные проблемы — они могут относится или к негативным экономическимреалиям, или к точности учета и расчётов федерального агентства по форме №12-ГА.
Вопрос заключается в следующем. По данным за 2015 и 2016 гг. обапоказателя — количество пассажиров и пассажирооборот повысилисьу Топ-19 на 19% и 13% или на 9,85 млн чел. и 17,33 млн п-км, чтопредставляется нам весьма значительным ростом. В то же время данные обовсех компаниях России, по данным агентства, показывают существенноеснижение обоих показателей: оно составляет 8,2% и 9,8%, соответственно.Возникает вопрос: могут ли оставшиеся небольшие компании не толькоперекрыть названный выше рост (мы имеем в виду абсолютные показатели),но и свести его к столь значительным отрицательным показателям: -5,83 млнчел.
и -17,81 млн п-км. Напомним, что речь идет о компаниях, занимающих нарынке долю в 8–9%, а их вклад для таких итоговых по гражданскому флотуРоссии показателей должен был составить 15,7 млн потерянных пассажиров иболее 33 млн потерянных п-км. Нам это представляется проблематичным.Поэтому наиболее вероятен недоучет по итогам 9 месяцев (хотя сравнимые 9136месяцев 2015 г. не корректировались в своё время) или банкротствонескольких десятков компаний, чьи данные после банкротства не учитывалисьв форме 12-ГА (но последнего не произошло). Сделанные нами выводы, крометого, заставляют задуматься о ведомственной статистике и необходимостиболее тщательной выборочной проверки со стороны Росстата.Форма отчётности 12-ГА предусматривает ещё один показательдеятельности авиакомпаний — процент занятости пассажирских кресел, т.е.среднюю заполняемость рейсов.
Во-первых, её динамика в 2 последних годабыла такой же прерывистой, употребим именно эту характеристику,отражающую разнонаправленное движение показателей вне связи с другимиосновными показателями, характеризующими деятельность авиаперевозчика.У 8 компаний этот показатель улучшился (разброс прироста от 0,1% у Россиидо 24,2% у АЗУР эйр), у 2 компаний прирост был нулевым. И у оставшихся 10компаний, т.е. большинства на российском рынке, с ухудшившимисяпоказателями разброс составил от -0,1% у компании «Глобус» до -10,1% уЮТэйр. Во-вторых, сам показатель наполняемости рейсов не был никак связансуспешностьюработысамихкомпанийподругимпоказателям,следовательно, мог зависеть от каких-то других причин, например, маршрутовполетов.
О схеме расчета этого показателя в доступных источниках ничего несообщается, поэтому неизвестно, как определяется его величина в случаеобъединения в один рейс рейсов нескольких компаний. Особенно часто этопроисходит с международными полетами, что приносит значительныенеудобства пассажирам российских авиалиний из-за изменения временивылета.
И, в-третьих, рассматриваемый показатель отстаёт, часто оченьзначительно, от средних показателей европейских компаний у всехроссийских, кроме четырех: самой последней в списке 19-й компанииКогалымавиа, которая резко снизила численность перевезённых пассажиров— на целую треть и еще более пассажирооборот, такой же показатель — почти92% у компании «Северный ветер» (9 место в рейтинге). Также неплохиепоказатели были у Трансаэро и «Икара» (17 место) — около 85% на137протяжении последних двух лет. Мы не включили в этот список АЗУР эйр,потому что в 2014 г. её показатель был не просто низким, но ниже показателейвсех российских авиаперевозчиков Топ-19, кроме Победы, поэтому егостремительный рост в 2015 г. требует дополнительных исследований причин.Отсюда можно сделать вывод, что динамика и уровень основныхпоказателей российских ведущих компаний по перевозке пассажиров пока несвидетельствует об их устойчивом развитии, что может отрицательносказаться на перспективах российского рынка авиализинга.
Мы не касаемся вданном случае государственной компании, занимающей с отрывом отостальных первое место в рейтинге. Кроме того, необходимо особо отметить,что даже относительно хорошие и стабильные показатели, хотя они иявляются редкостью, не гарантируют будущего компании, что показал примерТрансаэро. Наши выводы также в большой степени могут относиться креакции авиафинансового бизнеса на поддержку таких компаний, так какавиафинансистов привлекают в первую очередь перспективы развития,которые просматриваются очень слабо. Наши выводы можно подкрепить,изучив бизнес-модель компании Сибирь, которая хотя и занимает 3 место врейтинге, значительно отставая от первых двух компаний, освоила в то жевремя технологию NDC (New Distribution Capability) с изменениями в цепочкедистрибуции, что позволяет расширить долю рынка.
Но подобный пример –скорее исключение. По сравнению с другими российскими авиакомпаниямиS7 располагает самым молодым авиапарком в России (средний возраствоздушных судов составляет восемь лет), хотя оптимальным считаетсявозраст авиафлота 7 лет. При этом среднемировой показатель возрастализингового авиафлота составляет 11,2 года, но мы должны понимать, что этопоказатель, включающий лизинг на внутренних авиалиниях небольшихкомпаний развивающихся стран, которые имеют возможность пользоватьсятолько старыми самолетами. Потому показатель компании S7 неплохой, нотолько на фоне среднемирового. Об этом свидетельствуют цифры, которые мырассмотрим в отношении каждого типа судов, находящихся в лизинге, а также138рост аварий (происшествий по терминологии российских статистическихорганов) на авиатранспорте, который, по данным Росавиации, в 2016 г.
выроспо сравнению с 2015 г. на треть (33,3%) [45]. Поэтому можно сделать вывод,что при успешном поиске заинтересованных инвесторов авиафлоту Россиипредстоит в ближайшем будущем большое обновление, что, безусловно,скажется и на объемах авиализингового рынка в нашей стране. Но этот выводкорректен лишь наполовину. Причина раскрыта той же S7, которая ставит себев заслугу, что все рейсы авиакомпании осуществляются только на лайнерахзарубежного производства, на самолётах производства Airbus и Boeing (флотсостоит из 66 единиц). Но при такой стратегии одной из крупнейших компанийРоссии отечественные лизингодатели могут воспользоваться передачей варенду только лайнеров двух крупнейших производителей или заказать их укомпаний, но самим российским авиапроизводителям в таких условиях трудноконкурировать даже на отечественном лизинговом рынке.Рассмотрим основные проблемы авиапроизводства в России.
Стратегияразвития авиационной промышленности на период до 2015 г. определялав прошедший период политику в отношении предприятий авиапрома, путиреформирования этой отрасли, механизм ее государственной поддержки.Предусматривалось, что она будет учитывать необходимость антикризисногоуправления как объединенных усилий государства и российского бизнеса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
