Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 21
Текст из файла (страница 21)
США)2016203550 76567 37433 13646 06912 86720 08119 27929 16016 78327 00323 33710 8514 3795 84823 83239 00713 86635 575Поездок на душу населения20161,801,220,440,380,330,320,080,480,3620352,402,200,990,750,690,860,141,041,23109В прогнозе на 2034 г. названные показатели будут выглядеть так:развивающиеся страны достигнут среднего показателя развитых стран2014 г., и их жители совершат 1,09 полётов на душу населения.
В странахСеверной Америки показатель вырастет до 2,16 поездки на душу населения, вЕвропе — до 2,24 — это опережение европейскими странами показателя странСевернойАмерикизаставитрядавиакомпанийилизингодателейпересмотреть свои планы на долгосрочную перспективу. Показатель в Индиитакже вырастет и составит 0,30.
Отсюда следует, что самые высокие темпыприроста будут в Индии, что связано не только с эффектом низкой базы. Попрогнозам ИКАО, по сравнению с 2015 г. воздушный трафик удвоитсяв следующие 15 лет, а средний темп прироста за 2014–2034 гг. составит 4,6%.Рассмотрим развитие коммерческого авиатранспорта в 21 веке, поданным ИКАО в странах-членах этой Организации, позволяющее сделатьдополнительные выводы о будущем авиапредприятий и лизинга как важногоэлемента авиаиндустрии. Данные представлены в таблице 10.Таблица 10 — Коммерческий транспортный флот государств-членов ИКАОв 2005–2014 годах (на конец каждого года)Год2005200620072008200920102011201220132014ТурбореактивныеТурбовинтовыечислодоля, %число17 48518 17618 92619 65020 33220 90421 54322 25522 89323 58785.986.486.887.187.487.587.788.188.288.52 8712 8612 8832 9022 9322 9763 0092 9973 0613 066Источник: рассчитано автором по данным [176].доля,%14.113.613.212.912.612.512.311.911.811.5Числоавиалайнероввсех типов20 35621 03721 80922 55223 26423 88024 55225 25225 95426 653110Очевидно, что несмотря на выпуск рядом производящих компаний новыхтурбовинтовыхсамолетовдлярегиональныхрейсов,существуетнепрерываемая тенденция снижения их доли, хотя даже в конце XX векапреобладание турбореактивных самолетов было весомым.
В XXI в. всего лишьза 10 лет доля турбовинтовых самолетов сократилась на 2,6 процентныхпункта, в то время как их абсолютная численность возросла на 6,8%. Отсюдаследуют два вывода: не только технического характера о предпочтенииреактивных двигателей, но и, как нам кажется, об общем тренде ростаавиаперевозок между странами и континентами по сравнению с локальнымивнутренними перевозками в развивающейся глобальной экономике. На это,при операциях с лизингом, авиакомпаниям следует обратить особое внимание,хотя Россия с её несравнимой географической протяженностью должнарассматриваться как особый случай. Недаром акад.
Н.П. Федоренко называлгеографический фактор в России экономическим индикатором, которыйдолжен присутствовать во всех экономических прогнозах и расчетах.Глобальный мировой рынок авиализинга составит, по имеющимсяпрогнозам, 245 млрд долларов в 2021 г. [91].Попытаемсясделатьвывод:каковожебудущееавиализингав современных условиях развития? После многих лет быстрого изначительного роста доля лизингодателей в так же быстрорастущем мировомавиафлоте достигла, по мнению экспертов DVB Bank S.E., стадии «плато»в 2010 г.
Ожидается, что в ближайшие годы рост продолжится умереннымитемпами. Однако, как уже было подчеркнуто ранее далеко не все типывоздушных судов подходят для авиализинга. Авиалайнеры с высокойспециализацией,неликвидныеоперационнымииздержкамисамолетыне[101]исамолетызавоюютсслишкомвысокимибольшойпопулярности у лизингового сообщества. Многое будет зависеть отрезультатов текущего крупномасштабного периода «смены поколений», черезкоторыйпроходитавиаиндустриясточкизрениятехнологическогооборудования. Почти во всех классах воздушных судов, находящихся в111производстве,внастоящеевремяпроисходятзаменыновымитехнологическими продуктами со значительно улучшенной системой сжиганиятоплива и, следовательно, ведущие к снижению себестоимости эксплуатации врасчёте на каждый пассажиро-километр.Если новое поколение инвесторов не будет слишком разочарованоостаточной стоимостью эксплуатационных качеств их устаревающихавиационных активов в течение этого переходного этапа, лизинг воздушныхсудов,вероятно,станетпродуманныммейнстримомразвитияавиапромышленности, а не специализированной нишей на рынке, как это былов течение многих лет.
При прогнозируемой ежегодной потребности в болеечем 170 млрд долл. США для финансирования поставок новых коммерческихавиалайнеров, только к 2020 году отрасль будет нуждаться во всех возможныхисточниках финансирования, которые она только может получить. На рисунке8 представлен прогноз структуры источников авиационного финансированиядо 2021 года.Источник: [136].Рисунок 8 — Прогноз рынка авиационного финансирования112В ежегодном обзоре авиационного финансирования специалистыкомпании Boeing отмечают, что в 2016 г.
авиапроизводители поставилизаказчикам новые воздушные суда на общую сумму 122 млрд долларов. По ихпрогнозам, в 2017 г. эта величина должна составить 126 млрд долларов, а к2021 г. уже 185 млрд долларов США.2.3 Тенденции развития мирового рынка лизингакоммерческих воздушных судовО доминирующем тренде изменений тенденции развития мирового рынкализинга,окоторомужеговорилосьвпредыдущемпараграфе,свидетельствуют данные текущей статистики и имеющиеся прогнозымеждународных организаций и отдельных экспертов.Очертим контуры возможных рисков инвестиций, вложенных вавиационные активы. Финансовый успех компаний-лизингодателей во многомзависит от двух факторов: надежности поступления лизинговых (арендных)платежей от авиакомпанией-арендаторов (1), и остаточной стоимостивоздушного судна (2), которая должна быть оценена реалистично. Активныйменеджмент портфолио заключается в должной реалистичной оценке иэффективном управлении рисками, характерными для данного актива.Каждыйтипавиалайнера,предполагаемогодляпоследующегопредоставления в лизинг компанией — авиализингодателем, должен бытьдетально оценён.
Одним из показателей, на который ориентируетсялизингодатель, является расход топлива. Этот и другие показателиопределяют величину остаточной стоимости воздушного судна и возможностьее изменения в течение некоторого времени, реализуемость самолета в концеарендного срока.Значительную роль в реальной динамике авиализинга играет техническоеобслуживание и нормы эксплуатации воздушных судов. Лизингополучательнесетответственностьзарегулярноетехническоеобслуживание113авиалайнеров.
Оно осуществляется в соответствии со строгими стандартами иправилами, установленными и контролируемыми как производителямивоздушных судов, так и международными надзорными органами. Хотяценность воздушного судна будет постоянно снижаться в качестве актива —имущества, у которого приблизительно 25-летний срок полезной жизни(использования), регулярные технические капитальные ремонты и заменаосновных деталей гарантируют его реновацию.
Справедливая оценкаостаточной стоимости самолета имеет решающее значение для успехализинговойсделки.Этаоценка,какправило,осуществляетсяспециализированной международной экспертной организацией и в конечномсчете определяется ожидаемым спросом на этот конкретный тип воздушногосудна. Факторы, которые оказывают особое воздействие на конечный спрос,включают в себя глобальную распространенность этой модели авиалайнера,гибкость её использования на маршрутах, которые соответствуют концепцииавиаполётов компании. Воздушное судно должно находиться в хорошемсостоянии и иметь полный комплект документации — это являетсяфундаментальным требованием для успешного ремаркетинга.Всего за 7 лет, включая кризисные 2008–2009 гг., доля лизинговогоавиапарка возросла почти на 5 процентных пункта (4,72) и соответственноуменьшилась доля парка собственных самолетов, в то время как мировой ВВПвырос на 32%, а ВВП развитых стран (группа ОЭСР) — на 17,1%.Следовательно, если рассчитать средний темп прироста лизингового парка запериод 2008–2015 гг., то он составил 102,2%, что немного выше ежегодныхпоказателей прироста мирового ВВП (по ППС) — чуть больше 2%, ипоказателей группы ОЭСР (по ППС) — немного ниже 2%.
Посмотрим напрогноз 2020 года, исходя из текущей динамики общего роста мировогоавиапарка и роста мирового лизингового парка воздушных судов, которыепредставлены в таблице 11.114Таблица 11 — Долгосрочная динамика мирового авиационного паркас момента появления авиализингаПоказателиАвиапарк, единицАвиализинг, единицДоля лизингав авиапарке, %Ежегодный темп ростализинга за период, %19703 722170,519806 0371001,719909 1601 34314,7200015 0323 71524,7201021 3417 62135,72015231519 12039,4-1,8922,0551,7551,7032,604Источник: рассчитано автором по [91; 96].Как следует из данных таблицы 11, изменение динамики лизинговогофлотабыливесьмазначительными.Послепоявленияновогоинституционального феномена ежегодные темпы роста в последующеедесятилетие были значительно выше общего роста авиафлота, и тем болеероста экономики, и составляли в 1970–1980 гг.
1,89%. В следующемдесятилетии они составили уже 2,06%.В период 1970–1980 гг. говорить о лизинге как экономическом явлениибыло бы преувеличением, скорее это было просто зарождение новой формыдля получения в распоряжение компании сложного технического объекта,которую пытались применять наиболее продвинутые или ограниченныев финансах компании.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
