Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Причем инвесторы –нерезидентымогутвоспользоватьсятакойльготойкакускореннаяамортизация, а японские операторы такой возможности не имеют. Но ирезиденты и нерезиденты в равной мере несут риски остаточной стоимостивоздушных судов. Необходимо отметить, что в случае применения инвесторомтакого инструмента как JOL, возвратный лизинг не может превышать 90% отстоимости приобретенного воздушного судна.Значительно позднее на леверидж-лизинг обратили особое вниманиекитайские финансовые круги, рассматривающие эту схему лизинга какинновационную модель финансирования на этом рынке. Использование этоймодели авиализинга позволило Китаю за шесть лет подняться с 26-го на2-е место в мире по объему заключенных лизинговых сделок.
Успешностьсхемы леверидж-лизинга во многом связана с налоговыми льготами дляучастников сделки. Лизингодатель, участвуя в этой схеме, может получить всеналоговые преференции, положенные собственнику лизингового актива, хотялизингодатель обеспечивает, как и в случае с JOL только 20% капитала,необходимого для покупки авиатехники. В этом случае как полагаетизвестный специалист в области авиализинга В.Д. Газман, разница междусуммой полученных налоговых льгот на всю сумму арендованногооборудования и той его частью, которая была реально оплачена, является посути дела кредитным плечом в леверидж-лизинге [28].80Авторы работы «Основы финансирования авиакомпаний: методологияи практика» [122] считают леверидж-лизинг особым типом сделкивозвратного лизинга, позволяющим лизинговым компаниям совершатьрасходы равномерными долями в течение 7 лет.Это, в свою очередь,позволяет получать лизинговой компании в течение первых 7 лет аренды, а нетолько в первый год, налоговые льготы, возникающие в связи с существеннымснижением суммы прибыли, связанной с покупкой самолета.
Таким образом,компания-арендатор оптимизирует налоговые выплаты, снижает проценты покредитам, т.е. имеет возможность существенно снизить свои издержки.В России выделяют еще один вид авиализинга — чистый (net leasing), какнаиболее распространенный по нескольким причинам. Как отмечаетбольшинство экспертов, в России до сих пор не сложился рынок лизинговыхуслуг и де-факто нет лизинговых компаний, которые в состоянииосуществлять надлежащее по качеству техническое обслуживание объектовлизинга.
При чистом лизинге лизингополучатель всёобслуживаниеимущества берет на себя, и, хотя по этой причине расходы по обслуживаниюоборудования не включаются в лизинговые платежи, такой вид лизингаявляется, по нашему мнению, весьма обременительным для развития новыхкомпаний, которые должны нести дополнительные затраты на поискаутсорсинговых компаний для осуществления вышеперечисленных функций.Средиключевыхфакторовприбыльности(рентабельности)лизингодателя следует рассматривать спрэд (spread) как разницу междудоходностью лизинга и стоимостью заёмных средств (debt cost of funds).
Спрэдможет быть близким по значению у компаний при различающейся доходностиза счет величины стоимости заёмных средств. На рисунке 4 лизинговыекомпании ранжированы в порядке убывания доходности.81— DEBT COST —СПРЭДИсточник: Расчеты и анализ выполнены автором по данным [117].Рисунок 4 — Соотношение дохода и спрэдау ведущих лизинговых компаний мираСамую высокую доходность имеет AviaAM, значение этого показателянамного выше, чем у других компаний-лизингодателей.
NAС занимает второеместо с доходностью 16,6%, далее следует компания из «Большой двойки»AerCap, у которой доходность на 1 процентный пункт ниже — 15,5%, но затосамый высокий спрэд среди всех лидирующих по доходности компаний. Далеерасположились три компании с очень близкими значениями доходности(разница в 0,2 процентных пункта), но различающимся спрэдом: у MCAPEurope (доходность 14,1%) он выше, чем у FLY Leasing (14,0%) и Aircastle(13,9%), потому что у них более, чем в 2 раза выше стоимость заёмных средств.Awas также имеет привлекательную доходность (13,4%) — следующая группакомпаний имеет уровень в 12%, но относительно высокий уровень заёмныхсредств не позволил Awas получить высокую прибыль.
Спрэд у группыследующих четырех компаний сильно различается: от максимального уSinoAero до минимального у C2 Aviatio, который самый низкий не толькосреди этих четырех, но и всей группы из восемнадцати компаний.Парадоксально, но BOC Aviation, занимая лишь третье место с конца списка из82семнадцати компаний, имеет доходность на уровне 10,1% за счет того, что унеё самая низкая стоимость заемных средств (2,2%), соответственно спрэдравен 7,9%.Доля расходов компаний варьируют от 2,2% у BOC Aviation до 23,9% уAviaAM.
Другим лизинговыем компаниям, расположившимся на нижнемконце шкалы, включая BOA Leasing, Alafco и AerCap, MCAP и SMBC AC,удалось привлечь заемные средства по низким ставкам, но у этих компанийбольшое количество акционеров, обремененных долгами. У компании ALCстоимость заёмных средств равна 3,7%, что, безусловно немного.А напротивоположном конце шкалы расположились компании с высокойстоимостью заемных средств: C2 Aviatio, Aircastle, Avation, FLY, ACG и Awas.Особо следует сказать о NAC, которая, придерживается собственной стратегииувеличения доли необеспеченного долга, и соответственно имеет такжевысокую стоимость заимствований.Основными факторами, определяющими рост рынка авиализинга,являются низкие процентные ставки, по которым привлекаются кредитныересурсы, величина лизинговых ставок и резкое увеличение количествакомпаний-лоукостеров, или как их еще называют дискаунтеров (LCC).
Рынокрастет на ожиданиях роста объема пассажирских и грузовых авиаперевозок,(freight aircraft, freighter), строительства новых, а также модернизации ирасширении уже действующих аэропортов в странах с развивающейсяэкономикой, появления новых дальне-магистральных авиалайнеров, болееэкономичных в эксплуатации, но обладающих большей провозной емкостью.Как представляется, исходя из существующих тенденций, мировой рыноклизинга воздушных судов будет показывать значительный рост в ближайшембудущем.Необходимо остановиться на новом понятии «авиационных мегагородов» и роли их развития в будущем авиализинга.
Данные о динамикеразвития этих городов и особенно прогнозы информативны и полезны нетолько для планирования авиапотоков и наземной инфраструктуры —83аэропортов, баз технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта(ТО и Р), развития авиатранспортных хабов, но и для определения наиболеевыгодных для авиализинга направлений расширения его глобальныхмасштабов и предстоящих региональных структурных изменений на мировомрынке авиализинга.В 2014 г. крупнейшим авиа мега-городом планеты являлся Лондон,принимающий 120 тыс. авиапассажиров в день. В 2014 г. к подобному классугородов относились те, в которых ежедневная численность пассажировдальне-магистральных рейсов превышала 10 тыс. чел., в 2034 г.
к такимгородам будут относиться те, в которых этот показатель превысит 100 тыс.чел. [88]. Значение этих городов уже сегодня определяется тем, что более 90%международных дальне-магистральных маршрутов в мире обслуживаетсявсего 47 городами мира. Доля этих городов составляет 22% от мирового ВВП.То есть они получают от перевозки пассажиров более высокую доходность,чем от других секторов экономики. По нашем мнению, такие статистическиеданные позволяющая строить прогнозы и планы относительно дальнейшегоразвития этих мега образований. Но у этого явления есть и обратная сторона:проблемы аэропортов мега-городов неизбежны и заключаются прежде всего в«авиазаторах», возникающих в связи со стремлением авиакомпанийиспользовать более крупные воздушные суда, позволяющие сократитьрасходы на обслуживание самолетов и что самое главное – освободить слотыв перегруженных аэропортах. Как полагают эксперты к 2034 г.
аэропорты авиамега-городов будут перевозить 1,5 млн пассажиров ежедневно. Если сейчасвторое место после лондонского Хитроу занимает Дубай, то в 2034 г.крупнейшими хабами мира станут Шанхай и Пекин, которые какпрогнозируют аналитики могут даже обогнать Лондон, а число авиа мегагородов возрастет с 47 в 2014 г. до 91 в 2034 г., т.е. почти удвоится.Следовательно, основная доля мирового рынка авиализинга также будеториентирована на компании, обслуживающие указанные маршруты, иимеющие азиатские происхождение.84Пока Европа лидирует на глобальном рынке лизинга авиалайнеров, затемследует Азия и Северная Америка.
Как уже указывалось выше ключевымиигроками на глобальном рынке лизинга авиалайнеров являются такиекомпании как AerCap Holdings NV, ALAFCO, KSCC, Ansett Worldwide AviationServices, BBAM LLC, Boeing Capital Corporation, GECAS, SAAB Aircraft Leasingand SMBC Aviation Capital, BOC Aviation.С 1967 по 2014 гг. глобальный рынок воздушных перевозок вырос на 85%.Поэтому многие аналитики сходятся во мнении, что за этот большой периодвремени такие катастрофические события как «Война в Персидском заливе»,мировой финансовый кризис 2007–2009 гг. и др. оказали на пассажирскийтрафик лишь относительное влияние, а негативный эффект их воздействиябыл кратковременным.
Этот вывод также совпадают с нашим мнением о том,что влияние кризисных явлений на авиапром, оказание авиатранспортныхуслуг и динамику авиализинга существенно различается. Авиализинг ипассажирскиечисленностиавиаперевозки,перевезенныхособенноавиациейпоабсолютномупассажиров,показателюявляютсяболееавтономными и устойчивыми к экономической конъюнктуре, что делаетавиализинг наиболее привлекательным с точки зрения устойчивости роста егокак сектора авиаиндустрии и экономики в целом. Из этого вывода можносделатьцелыйрядважныхобобщений,позволяющихвыработатьрекомендации для совершенствования механизма авиализинга в России, чтобудет сделано в третьем параграфе третьей главы данной работы.2.2 Влияние мирового финансового кризиса на рынок авиализингаВ 2007–2009 гг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
