Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 13
Текст из файла (страница 13)
самой большой,и Китай; кроме того, население Латинской Америки больше ориентировано навнутренние перелеты, а в странах Азии, особенно Восточной, населениебольше совершает трансконтинентальных перелётов. Кроме того, этотдинамичноразвивающийсярегионвсёжеследуетобщиммакроэкономическим трендам последнего периода и в следующие 20 лет темпежегодного прироста авиатрафика составит 6,1%, в то время как такой жепоказатель по всей экономике только 4,3%.
Относительно высокая стоимость(по сравнению с количеством лайнеров) поставок на Средний Восток всравнении с поставками и стоимостью авиапарков Азии, Северной Америки,Европы объясняется предпочтением к использованию двух типов самыхбольшихавиалайнеров.Приведенныеданныеговорятобольшихвозможностях авиализинга. Это также свидетельствует в пользу новыхразработок двух крупнейших производителей авиатехники.Мы рассмотрели прогнозы мирового авиапарка по двум показателям.Проведем сравнительное исследование показателей двух крупнейшихавиапроизводителей — Boeing и Airbus. В 2014 г.
мировое производство(наличныйфлот)компанииBoeingсоставлял21 600единиц,его64единственного конкурента Airbus — 19 000. По прогнозу на 2034 г. общаячисленность авиалайнеров, произведенных Boeing и функционирующихв мировом флоте, составит 43 560 единиц, аналогичный показатель Airbusсоставит 38 500. Таким образом, абсолютная разница возрастет с 2 600 до5 060 единиц. В процентном отношении это различие составит: в 2014 г.13,7%, в 2034 г. 13,1%. Следовательно, отставание Airbus немного сократится,хотя перейти к однозначной цифре отставания ему не удастся. На самом делеверны ли буду эти прогнозы, покажут ближайшие 3 года, когда прояснитсяпозиция азиатских, включая Ближний и Средний Восток (арабские страны),авиакомпаний по закупке самолетов в собственность и лизинговым закупкам.По стоимости поставленных на мировой рынков авиалайнеров выигрышBoeing составит 13,7% при измерении стоимости лайнеров в долл.
США. Назамену устаревших, завершивших срок службы и выбывших по другимпричинам авиалайнеров, у мирового парка Boeing уйдет 5 510 новых машин, уAirbus — 5 915, т.е. взамен выбывших у Airbus будет больше, а в расчёте начисленность всего первоначального парка, который будет замещаться в течение20 лет, соотношение будет следующим: у Boeing эта доля составит 25,5%, а уAirbus 31,1%.Полагаем логичным вывод, что динамику мирового авиапрома во многомбудет определять уровень развития авиализинга, от которого всё в большеймере будут зависеть компании-авиаперевозчики. Именно они часто влияют натехнические решения авиапроизводителей, в частности требуют измененийкомпоновкиразличныхмоделейвоздушныхсудовдляувеличениявместимости, или еще большего комфорта в бизнес-классе, инновационныхрешений, позволяющих снизить массу воздушных судов, но теряя при этоммощности,идр.Тоестьпотребностиавиаперевозчиков,которыеориентируются на потребительский спрос, транслируются предприятиям,производящим авиатехнику, и соответственно компаниям-лизингодателям.Все это не только способствует ускоренному внедрению инноваций вавиастроении, но оптимизации затрат авиакомпаний, повышению их65конкурентоспособности на глобальном рынке авиатранспортных услуг, в тоже время усиливает конкуренции среди авиализингодателей и способствуетснижению лизинговых платежей.Огромнуюрольворганизационно-экономическоммеханизмевзаимодействия между составляющими авиаиндустрии играют банки,которыеможнорассматриватькаксвязующеезвеномеждуавиастроительными предприятиями, приобретающими воздушные судализингодателями (в данном случае мы пока опускаем условия получениялайнеров по заказам авиаперевозчиков непосредственно у производителей),авиакомпаниями — лизингополучателями, оказывающими авиатранспортныеуслуги.Эффективность функционирования всей мировой авиаиндустрии вомногом зависит от слаженного взаимодействия составляющих ее элементов.Очевидно присутствие среди этих элементов финансовых институтов, подкоторыми мы подразумеваем не только банки, но и страховые компании,хедж-фонды, инвестиционные фонды, экспортные кредитные агентства,пенсионные фонды, то есть институциональных инвесторов, которыевкладывают средства в развитие непосредственно в авиастроительныепредприятия,авиакомпании,аэропортовуюинфраструктурыуит.д.Необходимость этого посреднического звена, играющего важнейшую роль вмеханизмевзаимодействиямеждусоставляющимиавиаиндустрии,объясняется тем, что процесс производства воздушных судов довольнодлительный и весьма капиталоемкий.
Реализация продукции происходит втечение определенного периода после выпуска самолета и производстванеобходимых испытаний. Все это время авиапроизводители должны иметьвозможность вкладывать средства в производство новых единиц продукции,проведения летных испытаний, НИОКР. Финансовые ресурсы, необходимыедля выполнения производственной программы, авиапроизводители могутпривлечь либо на рынке, либо в виде кредитов у финансовых институтов илипутем продажи воздушных судов лизинговым компаниям, которые в свою66очередь, часто прибегают к заемным средствам, чтобы выплатить стоимостьВС авиапроизводителям.Заслуживает внимания, с точки зрения организации взаимодействияпроизводителей и потребителей авиализинговых услуг, операционный лизинг(operating lease), играющий значительную роль в обеспечении динамикидолгосрочного развития авиаиндустрии.
Операционный лизинг позволяетавиакомпаниям эффективно адаптировать свой авиапарк и управлять своимиавиалайнерами при меняющихся рыночных условиях, не неся при этомполного финансового риска, связанного с эксплуатацией этих дорогостоящихактивов, которые имеют средний ожидаемый срок полезного использования25 лет и каждый из которых стоит от нескольких миллионов до сотенмиллионов долларов.Принципы взаимодействия участников рынка авиатранспортных услугопределяется в первую очередь Чикагской конвенцией, в Преамбуле которойговорится, что подписавшие её государства соглашаются с тем, чтомеждународнаягражданскаяавиацияразвиваласьвбезопаснойиупорядоченной среде, на основе равенства возможностей, рационально иэкономично».
Эти принципы вполне применимы и полезны и для внутреннихперевозок пассажиров, значительная часть которых также по цепочке частосвязана с международными воздушными перевозками, когда внутренний рейсесть лишь средство доставки пассажира в тот хаб, откуда осуществляется рейсмеждународный. Поэтому так важна гибкость авиафлота в целом и каждойавиакомпании: а) как залог её эффективности и конкурентоспособности;получения максимального финансового результата за счет наполняемости(загрузки) рейса, популярности маршрута; б) для пассажира — т.к.
позволяетосуществить его цель самым оптимальным способом. Таким образом,гибкость флота – это действенное средство адаптации долгосрочной стратегииавиакомпании к структуре ее парка воздушных судов.Несмотря на большое количество комплексных трудов, диссертаций инаучных статей в области лизинга в целом, узкой отраслевой направленности67применительно к воздушному транспорту и системе авиализинга в Россииуделяется значительно меньше внимания.
А по проблематике механизмамеждународных гарантий в области авиационного лизинга, как отмечаетсяв диссертационном исследовании М.Г.Тропинина [52], практически неимеется научных статей и монографий.Исследуямеханизмывзаимодействияавиализинговыхкомпанийс авиапроизводителями и авиаперевозчиками, сразу следует оговориться, чтов отношении российской авиаиндустрии и ее роли в мировой экономике выводвсех авторов сводится к высокой зависимости российских авиакомпаний отиностранных лизингодателей, которые предопределяют и производственнуюи финансовую политику отечественных авиаперевозчиков, посколькулизинговые платежи – один из самых важнейших составляющих в структурезатрат авиакомпаний.Очевидно, что динамика модернизации авиапарка во многом зависит отразмера лизинговых платежей и соответственно лизинговых ставок на новыевоздушные суда.
В этой связи необходимо проанализировать возможностиимплементации норм Кейптаунской конвенции [79], ратифицированнойРоссийской Федерацией в 2011 г. и позволяющей авиакомпаниям существенноснижать ставки лизинговых платежей и тем самым сокращать затраты, что всвою очередь, способствует ускорению обновления национального авиафлота.Поскольку информация о действующих лизинговых ставках по заключеннымдоговорам между авиализинговыми компаниями и их клиентами несодержится в открытых источниках, то анализ взаимодействия лизинговыхкомпаний с российскими авиаперевозчиками практически невозможнопровести. В качестве примера нами была взята компания NetJets Europe,являющаяся дочерней компанией NetJets Inc и специализирующаяся начартерных рейсах бизнес-джетов NetJets Europe помимо функции перевозчикавыполняет и роль управляющей компании.Компания, освобождая владельцев бизнес-джетов от сложных процедуруправления своими воздушными судами, предлагает им комплексное решение68этой проблемы: предоставляет квалифицированный персонал, аэропортовуюинфраструктуру, сопровождает процедуру заключения лизинговых договорови расчетов по ним в случае сдачи воздушных судов в аренду.NetJets Europe располагает авиафлотом в количестве 700 единиц,находящихся в различных географических точках, имеет возможностьобслуживать своих клиентов в 5 тысячах аэропортов, которые могут бытьодновременно и пунктами назначения, предлагает клиентам большоеколичество маршрутов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
