Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 8
Текст из файла (страница 8)
лизингодатели из рейтинга 50 крупнейших компанийнасчитывали 8 675 воздушных судов под их владением и управлением посравнению с 8 185 судами в предшествующий год. Топ-10 лизингодателейимеют 5 200 самолетов, что составляет 60% флота Toп-50, что несколько ниже2015 г., когда они представляли почти две трети флота Топ-50, имея 5330единиц [133]. Справедливости ради надо отметить и другую тенденцию:крупнейшие лизингодатели, такие как GECAS, AerCap, SMBC Aviation Capital,BBAM и Nordic Aviation Capital (NAC) сокращали свои флоты на 200 единицнесколько лет подряд. Кроме NAC, регионального арендодателя, долявышеуказанных компаний в региональных реактивных и турбовинтовыхсамолетах в течение последних 12 месяцев уменьшилась более чем на 10%,что подтверждает общее стремление сосредоточиться на магистральномсекторе.
В результате по состоянию на август 2016 г., всего 455 региональныхитурбовинтовыхсамолетовпринадлежалии/илиуправлялисьлизингодателями из топ-10 по сравнению с 510 единицами в 2015 г.NAC является единственным представителем, увеличившим своеприсутствие на региональном рынке 120-ти-местных и меньшей вместимостисамолетов в течение последнего года. Она еще больше укрепила свои позициилидера за счет приобретения в общей сложности 50 самолетов: от ALC (Air40Lease Corporation) 25 машин ATR42/72С и от Embraer 25 самолетов E-Jets. ЭтадатскаякомпаниятакжеприобреладвухEmbraer-ориентированныхоперационных лизингодателей: Aldus Aviation и Jetscape, добавив еще 69лайнеров E-Jets к своему авиафлоту.
На основании этих и подобных им сделокможно сделать вывод о том, что процесс консолидации на рынке авиализингане прекращается даже в условиях роста доходов лизингодателей. Это важнаятенденцияавиализинговогорынка,которуюнеобходимоучитыватьлизинговым компаниям в процессе формирования своей долгосрочнойстратегии. В июне 2016 г. NAC также приобрела 19 самолётов E190S от DeltaAir Lines. Все эти сделки происходили на фоне сокращения количестваширокофюзеляжных авиалайнеров. Этот процесс происходил в течение всего2016 года. В результате доля этого типа авиалайнеров на рынке снизилась до15% по сравнению с 15,3% годом ранее.
Что касается машин другого класса –узкофюзеляжных, то там иная картина: их доля на рынке в настоящее времясоставляет 69%, что на 0,5 процентных пункта выше по сравнению с 2015 г.То есть авиализингодатели явное предпочтение оказывали узкофюзеляжнымлайнерам. Не в последнюю очередь это объясняется финансовыми интересамикомпаний: до тех пор, пока потенциальная прибыль остается на уровнетекущих уровней или вблизи этой черты, представляется вероятным, чтосектор операционного авиализинга будет оставаться привлекательным дляучастников авиализингнового рынка.Однако,значительнымиприобретениямиотличаютсянетолькокомпании из верхнего списка лизингодателей.
Это в полной мере относится ик новым компаниям, которые чаще всего образуются в Юго-Восточной Азиии составляют уже заметную конкуренцию на рынке продаж. Так, малайзийскаялоукостернаяавиакомпанияAirAsiaвовремямеждународногоаэрокосмического салона Фарнборо (Farnborough airshow) разместила заказ напоставку 100 узкофюзеляжных экономичных самолетов A321neo, котораяоценивается в 12,5 млрд долл.
[66] и является самой большой сделкой до этоговремени на этом авиасалоне. A321neo — это весьма наглядный пример41прорыва авиапроизводителя на мировом рынке благодаря новейшей технике(новый вариант двигателя — у A321neo снижены: расход топлива на 15 %,эксплуатационные расходы на 8 %, количество выбросов в воздух не менеечем на 10% и уровень шума). Индийская компания GoAir подписала в 2016 г.соглашение с Airbus на 7,7 млрд долл.
на поставку 72 авиалайнеров A321neo, акроме того сделала заказ на 144 узкофюзеляжных экономичных самолета собщей суммой сделки в 6,9 млрд евро [66]. При этом компания GoAir —лоукостерный региональный перевозчик, занимающий скромное 5 местосреди индийских авиаперевозчиков [113]. Подобные приобретения со сторонынебольших компаний-перевозчиков свидетельствует об амбициозных планахзавоевания рынка авиаперевозок. Что касается самой GoAir, то следуетотметить, что она весьма целеустремленно двигается к своей цели, для чего в2013 г. она смогла заручиться поддержкой инвестиционного банка JP Morganв поисках инвесторов, а в июне 2016 г. — года своего двадцатилетия, получилаправо выполнять международные рейсы. Ей удалось успешно пережитькризис: этом лишь на короткий промежуток времени уменьшилось количествосамолетов в ее авиафлоте.Пример этой пятой величине индийской компании очень показателен:можно предположить, что Индия будет играть в недалеком будущем заметнуюроль как на рынке авиализинга, так и на рынке авиаперевозок.
При этом вотличие от Китая, Индия не планирует к 2030 г. существенно развитьнациональную авиаиндустрию. В этой связи на Индию, которая обладаетпотенциально огромным рынком авиализинга стоит обратить вниманиероссийскимпроизводителямавиатехники,атакжекомпаниямавиализингодателям.При этом стоит отметить, что прогнозы в отношении величиныпассажиропотока, представленные международными организациями, могутоказаться ошибочными. Следовательно, опираться на них производителямавиатехники и авиакомпаниям-перевозчикам следует не в полной мере, иначене избежать ошибок в стратегии развития бизнеса.421.2 Регулирование мирового рынка авиализингаРассмотрим политику регулирования и принципы регулирования,применимые к авиализингу.
В этой политике большую роль играют законы обответственности по финансовым обязательствам (Liability law). Еще в началеразвития института авиализинга был признан основополагающим принципразделения собственности, с одной стороны, и контроля, с другой стороны, надарендованным авиационным оборудованием (подвижным составом). Сегодняэтот принцип уже закреплен в законодательстве стран всего мира.
Точнойимпликацией значения этого принципа в проводимой в сфере авиаиндустрииполитики является то, что лизингодатели не должны нести ответственности заущерб или убытки пассажиров, или какой-либо третьей стороны в качествевладельца, собственника этого актива.Правильное распределение риска по эксплуатации авиационной техникинаходит свое отражение в универсальной практике действующих гарантий отвозможныхубытковилипотерь,предоставляемыхоператорами(лизингополучателями) в пользу лизингодателя.
Значение этого принципа намеждународном уровне все более расширяется в результате его признаниягосударствами, которые в рамках государственного регулирования правовогополя вносят поправки в законы об ответственности, чтобы исключитьэксплуатационную ответственность арендодателей.Еще одна проблема регулирования рынка авиализинга состоит внеобходимости справедливого распределения риска, которое зависит отответственности отдельного участника за данное деяние. Предположение(презумпция), всё ещё принятое некоторыми государствами о том, чтозарегистрированныйвладелец,т.е.лизингодатель,являетсятакжеи оператором, с точки зрения политики регулирования авиализинга должнобыть на наш взгляд изменено.
Благоприятным развитием в этой области,ожидаемымавиализинговымсообществом,сталобыпринятиемеждународных договоров, в соответствии с которыми устанавливается и43признаётсяуправлениемразличиесмеждуцельюправомраспределениясобственностииответственности.оперативнымТакаямерамеждународного, наднационального регулирования авиализинга особенноважна в контексте совершаемых террористических актов. Заключение этихдоговоров обеспечит четкую, ясную невиновность лизингодателей ифинансовых участников лизинга на основе признания фундаментальногопринципа, что экономика авиационной отрасли не поддерживает техарендодателей и авиафинансистов, которые берут на себя любой риск,связанный с третьей стороной или ответственность за пассажира. Это оченьважный принцип для регулирования глобального рынка авиализинга,особенно учитывая, что в лизинговых сделках с участием трех сторон почтивсегда наличествуют несколько стран, законодательство которых в сфереавиализинга должно быть унифицировано ине должно допускатьрасхождений в определении ответственности сторон.Риски также связаны с еще одной из серьезных проблем длянационального авиализинга стран, особенно развивающихся, к которойотносится изменение налоговых законодательств.
В свою очередь это можетбыть связано с двумя причинами: с неустойчивостью политических режимови непонятностью государственных решений бизнес-сообществу, принятие ихбез предварительного обсуждения, особенно важного в случае, если онизатрагиваютбыстрорастущийсекторэкономики,асамаэкономикахарактеризуется неустойчивостью развития. Примером может служитьБразилия. Так бразильским авиакомпаниям придется платить 25% налогс лизинговых платежей за лайнеры, взятые в аренду у зарегистрированныхв Ирландии лизингодателей.
Это произошло по той причине, чтоправительство Бразилии добавило Ирландию в перечень низконалоговыхюрисдикций. По оценке экспертов, новый налог может затронуть порядка 300самолетов из 520 бортов, эксплуатируемых в стране, или около 60% от всехмашин бразильских операторов. По данным агентства Reuters, длябразильскихлизингополучателей,которыеболеевсегостремятся44к улучшению показателей рентабельности, это приведет к дополнительнымрасходам на сумму около 310 млн долл.Следует подчеркнуть, что решение бразильского правительства былопринято без предварительных консультаций с представителями авиационнойотрасли. Эксперты подчеркивают, что нововведение повлечет за собойусиление налоговой нагрузки для авиакомпаний, при том что они напротяжении последних нескольких лет и так страдают от экономическойрецессии в стране и высоких цен на топливо, от падения спроса на свои услуги,что вполне понятно в условиях уже даже кризиса, а не рецессии в 2015–2016гг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
