Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 20
Текст из файла (страница 20)
Это новая инвестиционнаястратегия, в которой один инвестор дает второму инвестору правоконтролировать, где и как вложить капитал. Инвестиции с «прицепом», какправило, используются в том случае, когда одной из сторон не хватаетспособности или уверенности на вложение собственных средств. Стратегия103будет строиться на доверии к способности кого-то другого пойти на этот рискинвестирования,чтобыполучитьприбыль.Этимзанимаютсяспециализированные компании, управляемые профессиональной лизинговойкомпанией, но с разделением ответcтвенности между этой лизинговойкомпанией и финансовыми инвесторами, такими, как частный акционерныйкапитал или пенсионные фонды.
Как правило, арендодатель принимает толькоминоритарный пакет акций портфеля «инвестиций с прицепом». Длялизинговой компании формула «side-cars», по выражению г-на Берта ВанЛеевна, управляющего немецким DVB Dank SE (специализирующегося накредитовании лизинга транспортных средств, в том числе авиализинга)«представляет собой лучшее из всех миров» [78]. С помощью этой моделиведения бизнеса авиализинговые компании лишаются значительной частириска остаточной стоимости, перенося его на сторону так называемого«прицепа» основного инвестора, но сохраняют при этом плату за управление,присутствие на рынке и, как правило, долю в будущей стоимости авиапарка.Другиминструментом,которыйчастоиспользуется,являетсясекьюритизация, т.е.
выпуск ценных ценных бумаг, обеспеченных активами(the Asset Based Securitisation, ABS). Лизингодатели и другие посредникисобирают вместе группы самолетов, создают из них пул, обеспечивающий вдальнейшем привлечение средств, получают рейтинг заемщика от одного изрейтинговых агентств, и в дальнейшем продают различные (А, В, С, Е)долговые расписки инвесторам.
Преимущество системы ABS состоит обычнов том, что, как правило, новые инвесторы немного более толерантны итерпимы к рискам или готовы принять более низкую доходность. Кроме того,структураABSпозволяетспонсорувключитьнесколько«менеепривлекательных» активов в портфолио, как так называемый портфолиоэффект, позволяющий диверсифицировать риски.Заблаговременно заботясь о приобретении новых типов самолетов,которые появятся в следующие несколько лет, лизингодатели в настоящеевремя сосредоточены на возможности применения новой бизнес-модели —104так называемой SLB (сделки по продаже и обратной аренде: sale-and-leasebacktransactions), чтобы увеличить авиапарк.
Доля арендодателей в текущемпортфеле заказов на реактивные самолеты составляет всего 19%, но длясущественного увеличения этой доли, требуется весьма значительный объемSLB. Может быть и такой вариант: авиакомпания использует самолеты втечение пяти лет и по истечении этого срока, благодаря сделке SLB, могутпродать пятилетний самолет за сумму, равную первоначальной цене покупки.Другие авиакомпании планируют самим стать квазиарендодателями, сдавая варенду свои излишки самолетов, т.е.
становясь лизингодателями. Но вопрос обудущем этой бизнес-модели для развития лизинга остается открытым вопрос— будет ли она успешной в долгосрочной перспективе.Примерно до 1990 г. многие известные авиакомпании считали лизингреактивных самолетов «путем бедных людей» для создания флотаавиакомпании. На авиационной финансовой конференции бывший казначейныне несуществующей Swissair с гордостью заявил, что его авиакомпания«платит наличными» за свои самолеты. Это именно тот случай отсутствияпредпринимательского «чутья», о котором мы упоминали в связи сконцепцией И.
Кирцнера. Теперь времена изменились, и сегодня большинствоавиакомпаний мира широко используют лизинг. Очевидно, что теперь лизингбез сомнения не может рассматриваться как признак финансовой слабостиавиакомпании. Лизинг на приобретение авиатехники больше не является«табу» даже для авиакомпаний топ-уровня и авиаперевозчиков. Но при этомтакже очевидно, что лизинг имеет свои плюсы и минусы как любойразвивающийся экономический институт. Для большей наглядности всеположительные и отрицательные стороны института «лизинга» представленыв таблице 8.
Какие же преимущества лизинга как важного экономическогоинститута отмечают специалисты стран, где он наиболее развит?105Таблица 8 — Плюсы и минусы лизингаProПередача риска остаточной стоимостиЭффективный способ поддержания«молодого» авиапаркаContraНе принесет никакой пользы отблагоприятной остаточной стоимостиБолее высокая стоимость по договорамоперационной аренды по сравнению спрямым долгомМеньше оперативной свободы (включаяобслуживание)Авиакомпания не может использоватьналоговые убежища100% финансирование, не требуетсясобственного капиталаСобственный капитал арендодателяменьше собственного капиталаавиакомпанииЗабалансовый счёт (эта позиция можетПотенциально дорогостоящие условияизмениться)возвратаБолее ранние сроки поставки самолетаПримечание — для составления таблицы мы воспользовались мнением экспертов DVBBank S.E., существующего с 1923 г.
и являющегося не только финансовым институтом,предоставляющим средства участникам рынка авиализинга, но одним из ведущихконсультантов на мировом рынке транспортных услуг, включая авиацию.Источник: составлено автором.Во-первых, это преимущество в сроках поставки воздушного судна.Во-вторых, это наличие капитала для финансирования. Арендодателииногда могут получить доступ к большему и относительно более дешевомукапиталу, чем авиакомпании, в особенности новые авиакомпании, принимаяво внимание, что последние сталкиваются с давлением со стороныконкурентов.В-третьих, возможность избежать платежа до поставки (avoid predelivery payments, PDP).
В случае, если арендодатель заказывает авиалайнернепосредственно у производителя, компания-перевозчик (арендополучатель)может избежать предварительного платежа. Противоположная ситуация —финансирование PDP снижает ликвидность у авиакомпании в течениенескольких лет без возможности увеличения доходов от эксплуатациизаказанной техники, т.е. лизинг — это один из эффективных путей избежатьдлительной иммобилизации финансовых ресурсов.106Далее к преимуществам можно отнести нулевой риск остаточнойстоимости.
В данном случае этот риск переносится на арендодателей —собственников авиатехники.К преимуществам, которые от лизинга получают все участники отраслиавиаперевозок, включая конечных потребителей (пассажиров), следуетотнести рост низкобюджетных перевозчиков: Low Cost Carriers (LCC's).Популярность модели ведения авиабизнеса LLC по всему миру такжеповысила спрос на операционную лизинговую аренду, так как большинствоначинающих операторов (так называемых start-up operators) предпочитаютарендовать, а не покупать самолеты в собственность, учитывая существенныеобязательства по привлечению капитала.
По нашему мнению, развитие LowCost Carriers, несмотря на все колебания в этом секторе — разорение однихкомпаний и возникновение новых, является одним из новых импульсов ростаавиализинга, так как эти авиакомпании не имеют желания, исходя изпринципов их действия, да и не в состоянии иметь собственный авиапарк. Ноихвозникновениеиразвитиеотвечаетпотребностямнаселенияи общему тренду значительного роста пассажиропотока, вовлекающегов авиапоездки группу населения, имеющую средние доходы.Доступность, благодаря лизингу, и возможность летать на новых моделяхсамолетов позволяет компаниями эффективно управлять затратами натехническоеобслуживаниеисоответственноуменьшатьстоимостьэксплуатационных расходов, а в дальнейшем за счет этого увеличить своюдолю на авиарынке.Рассмотрим динамику различных видов авиализинга за длительныйпериод времени — практически за весь период его существования,представленную на рисунке 7, что вполне достаточно для отражения общихтенденций развития лизинга как нового экономического института.
С самогоначаларазвитияинститутализингавпередвышладолялизингаприобретенного авиапарка: до средины периода 1975–1980 гг. эта доляповышалась по очень крутой линии, хотя в 1979–1981 гг. произошел резкий107спад доли более чем на 10 процентных пункта. После подъема в период 1985— начала 1990-х гг. до почти 60%, эта доля уменьшилась и весь последующийпериод находится в диапазоне между 50 и 40-процентной отметкой — попоследним данным за 2015 г.
составляет 43%, являясь преобладающей.Доля лизинга в заказах стала расти только после 1985 г. и её графикотличается наибольшей флуктуацией: после резкого подъема в 2000 г.последовало еще большее сокращение к 2005 г., а затем колебания в районечуть ниже 20% отметки.Представляется, что именно в росте этой доли заложен будущий резервразвития авиализинга. Кривая доли лизинга в действующем авиапарке имеланаиболее выраженный среди трех кривых тренд роста, который после кризиса2008 г. оборвался, и доля сохраняется на одном и том же уровне (38%в2015г.).
Данные представлены на рисунке 7.___ доля лизинга в действующем авиапарке (service fleet)___ доля лизинга в заказе на авиалайнеры (fleet on order)___ доля лизинга, приобретенного (купленного) авиапарка (stored fleet)Источник: [172].Рисунок 7 — Динамика доли различных видов авиализинга за 1970–2015 гг.108Динамика мирового рынка авиализинга неразрывно связана с такимимакроэкономическими показателями, как потребительский спрос населения,численность населения региона (страны) и уровень её развития, поэтомуавиарынки будут ориентироваться на уровень и динамику этих показателей.
В2014 г. сохранялся огромный разрыв в использовании воздушного транспортамежду развитыми и развивающимися странами. По данным аналитическогодоклада Airbus [140], в 2014 г. в странах Северной Америки на одного жителяприходилось 1,63 поездки на авиалайнерах, в странах Европы — 1,21, вразвивающихся странах — 0,30, в Индии — только 0,07. Поэтому Индия,несмотря на давно обсуждаемые планы и даже соглашения, ещё не являетсяреальным высокопотенциальным сегментом развития авиализинга, но это незначит, что компании оставят её вне своего внимания.
Просто их планы, какнам представляется, будут сообразовываться с прогнозами. И всё же вразвивающихся странах 25% населения совершили в 2014 г. хотя бы одинполет, поэтому, если принимать во внимание численность их населения идолю этих стран в мировом населении, то для роста авиаиндустрии это вполнеприемлемый задел на будущее. В таблице 9 представлена сравнительнаядинамика ВВП к авиаактивности населения регионов мира.Таблица 9 — Сравнительная динамика ВВП и авиаактивности населениярегионов мираРегионыСеверная АмерикаЕвропаЛатинская АмерикаСредний ВостокСНГАзия/Тихий океанАфрикаРоссияКитайИсточник: [142].ВВП на душу населения(долл.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
