Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 28
Текст из файла (страница 28)
Существуют только отдельныедвусторонние соглашения.Рассмотрим пример Армении, в которой в апреле 2013 г., т.е. когда онауже входила в Таможенный союз и Единое экономическое пространство(ЕЭП), объявил о своем банкротстве национальный перевозчик авиакомпанияАрмавиа. В такой ситуации летом того же года правительство Армении всрочном порядке утвердило стратегию поэтапной либерализации сферыавиаперевозок и осенью утвердило «Программу обеспечения предоставленияконкурентных и продолжительных услуг авиаперевозок в Армении». Врезультате принятой правительством Армении политики «открытого неба»145увеличилась частота полетов на 19%.
Таким образом воздушное пространствоАрмении было либерализовано на основе взаимных договоренностей с рядомстран, среди которых присутствует Россия, а также Туркменистан, входящийв СНГ. В Армении так и не появилась компания, имеющая статуснационального перевозчика. Компания Armenia и Тарон-авиа совершаютполеты на SSJ 100, которые предоставила российская сторона.
К сожалениюсостояние гражданской авиации в Армении оставляет желать лучшего помногим причинам. Тем не менее у страны есть основания стать частью единогорынка авиализинга в рамках ЕАЭС.Самая крупная авиакомпания Эйр Кыргызстан - национальныйавиаперевозчик, в 2013 г. полностью перешла на эксплуатацию авиалайнеровзападного производства, введя из своего авиапарка самолеты, произведенныев бывшим СССР.
Авиафлот «Эйр Кыргызстан» состоит из 3 Boeing 737, 1 —Beechcraft King Air 350. Имеет код ИКАО — QH. В Казахстане 85%регулярных пассажирских перевозок выполняются 27современнымилайнерами западного производства, из них 22 воздушных судна принадлежитабсолютному монополисту отрасли — компании «Эйр Астана» и 5 лайнеровавиакомпании «Скат».Из стран, входящих в ЕАЭС, исключение с точки зрения происхождениянаходящихся в эксплуатации лайнеров, составляет Белоруссия, но и оно неслишком оптимистично для российской авиаиндустрии. Воздушный флотавиакомпании, которая не называется национальным авиаперевозчиком, но посути им является, «Белавиа» насчитывает в своём авиапарке не только6 Boeing 737-500; 9 Boeing 737-300; 4 самолёта CRJ-100/200 LR и 4 Embraerдвух видов, но и 3 — Ту-154 М.
Эта модифицированная («М») модельвыпускалась с 1984 г., 98 машин было экспортировано.Необходимо отметить, что карта полетов или маршрутов между городамивсех 5 стран ЕАЭС заканчивается меридианом «Томск — Барнаул», а далее навосток России маршрутов стран ЕАЭС нет, кроме единственной линии Москва— Ош — Иркутск, маршрут по которой выполняет киргизская авиакомпания.146Дальний Восток и Западная Сибирь маршрутами стран ЕАЭС, включая ироссийские рейсы из 4 других стран, не охвачены.
Это весомая проблема,особенно на фоне разворачиваемого Китаем проекта «Экономический поясШелкового пути».Эти примеры свидетельствуют об актуальности наших предложенийи о необходимости целого комплекса мер стран ЕАЭС и усилий российскогобизнеса, государства, государственных авиаперевозчиков и государственныхавиализинговых компаний, а также единственной частной российскойкомпании по лизингу для решения этой проблемы. Наши предложения ширенамерений государств-членов ЕАЭС, которые прописаны в Приложении№ 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе, Раздел III Воздушныйтранспорт, в котором говорится: «Развитие воздушного транспорта в Союзеосуществляется в рамках проводимой скоординированной (согласованной)транспортной политики путем поэтапного формирования общего рынка услугвоздушного транспорта» [146].ПоданнымроссийскойАссоциацииэксплуатантоввоздушноготранспорта (АЭВТ), прямые расходы авиакомпаний за период 2013–2015 гг.выросли на 25%, причем затраты на топливо увеличились на 17%, а платежилизингодателям возросли на 45%.
Хотя при этом представители небольшихавиакомпаний, занимающихся региональными перевозками, считают, чтос такими лизинговыми платежам можно справиться. Вероятно, в типичнойрыночной экономике рост платежей за год почти наполовину оценивался быпо-другому, особенно небольшими компаниями, за спиной которых не стоитмощная банковская структура, но которые выигрывают в рыночной экономикеза счет более низких затрат и цен [122]. Посмотрим на самые крупныероссийские лизинговые компании, от которых во многом зависел этот ростлизинговых платежей и на их положение на мировом авиализинговом рынке,представленные в таблице 17.147Таблица 17 — Российские лизинговые компании в мировом рейтинге Топ-50КомпанияVEBLeasingSberbankLeasingVTBLeasingIlyushinFinance2014ЧислоМесто влайнеров рейтинге55322015ЧислоМесто влайнеров рейтинге84212016ЧислоМесто влайнеров рейтинге7927…-…-51363947404343413849434122-Источник: составлено автором по данным [68].Динамика не отличается однонаправленной тенденцией и разнитсямежду компаниями.
Только VTB Leasing в течение всех трех лет, которые,напомним, характеризуются экспертами в этой области как тяжелые дляавиакомпаний и, следовательно, это должно отразиться на лизинге тоже,немного увеличивает свой парк и улучшает рейтинговое место. При этомнадо учесть, что компании таких размеров считаются мелкими, небольшими.SberbankLeasing,которыйвошелвэтугруппутольков 2016 г., имеет уже парк не мелкой компании. VEB Leasing в 2016 г.
ухудшилсвоё положение и, уменьшив парк всего на 5 самолетов, потерял шесть меств рейтинге. Ситуация с «Ильюшин Финанс Ко» не совсем ясна: его«исчезновение» из списка Топ-50 требует дополнительной информации. Поимеющимся сведениям в парке компании в 2016 г. в лизинге находилисьтолько 22 машины (список Топ-50 заканчивается компанией имеющей более30 авиалайнеров). Но у компании далеко идущие планы и в случае ихуспешной реализации она имеет все шансы вернуться в список Топ-50.
Еслиэто произойдет, то в вышеупомянутом списке может оказаться уже 4российские компании.Единственной авиализинговой компанией, присутствующей в Топ-50 постоимости авиафлота, из российской авиаиндустрии стал в 2016 г. SberbankLeasing, который с активами в 593 млн долл. занял 50-е место. Эти активы148складываются из следующих типов авиалайнеров: на региональныереактивные приходится 408 млн долл., на узкофюзеляжные лайнеры —127 млн долл. и широкофюзеляжные лайнеры занимают 9,8% общейстоимости авиапарка (58 млн долл. — сумма для этого типа самолетов оченьнезначительная). Доли региональных реактивных и узкофюзеляжныхсамолётов составляют, соответственно, 68,8% и 21,4%.
По общей стоимостирегиональных реактивных самолетов Sberbank Leasing может сравниться сверхней половиной списка, из нижних 25 компаний, кроме него, такихпоказателей больше нет ни у одной. Компании со стоимостью авиапарканиже 2,5 млрд долл. ориентируются на нерегиональные лайнеры. Если этаниша выбрана Sberbank Leasing по обоснованным стратегическим целямразвития, то она может принести ему успех, но это может проясниться нераньше 2020 г. При этом компания занимает среди лизинговых компаниймира, специализирующихся на региональных реактивных самолетах, 8 место,т.е. входит в «Top 10 Lessors of Regional Jets».В главе 1 мы уже касались механизма взаимодействия финансовыхинститутов с другими участниками авиаиндустрии. В российских условияхсередины 2010-х гг.
самым уязвимым звеном, по нашему мнению, оказалисьбанки, хотя глобальная экономика прошла финансовый кризис в 2008–2009гг., и само по себе её развитие не вело к произошедшим в российскойфинансовой системе событиям — это можно отнести к совокупномувоздействию неблагоприятных геополитических и вытекающих из нихэкономическихсобытий.Выделимсразужеглавнуюособенностьфинансовых структур как важной части механизма взаимодействия всехучастников авиаиндустрии. В российском сегменте авиализинга эта частьпредставленапосуществутолькогосударственнымибанкамизаисключением Альфа-Банка, который участвовал в рефинансированиикомпании Сибирь (2009–2010 гг.).Банки, кредитовавшие авиакомпании, пострадали уже в 2014 г.
отповышения стоимости кредитов, особенно в связи с увеличением ключевой149ставки ЦБ до 17%. По этой и другим причинам, которые подробно будутпроанализированы ниже, в 2015 г. клиенты, в данном случае SberbankLeasing, активно пересматривали поставки по уже заключенным сделкам(имеются в виду неосуществлённые поставки, так как между заказом ипоставкой существует лаг не менее двух лет).
В этой связи можнопрогнозировать дальнейший рост операционного лизинга, доля которогов 2014 г. уже достигла почти половины. Если рассчитать аналогичную долюв группе «Аэрофлот», по итогам 2015 г. она составила около 72%. Этотуровень П.Н. Пискун отнес и ко всему российскому авиализингу, выступаяна Съезде лизинговой отрасли России, к более 70% самолетов, находящихсяв операционной аренде [44]. Следовательно, кризис 2014–2015 гг. привел кпреобладанию среднесрочной аренды авиалайнеров на российском рынкеавиализинга.Втожевремяорганизационнаячастьмеханизма,существующего в России, сдерживает развитие операционного лизинга засчёт высоких таможенных пошлин, которые составляли на ввозимуюавиатехнику более 40%. Свои надежды в развитии этого вида лизинга,позволяющегоболеегибкореагироватьнаизменениявобъемахпассажиропотоков, бизнес-сообщество возлагает на изменение нормативнойбазы, в которой по состоянию на начало 2015 г.
понятие «операционныйлизинг» отсутствовало. Посмотрим на закупки авиатехники в два последнихгода,стольрезкоизменившихпредставленные в таблице 18.положениеавиаотрасливцелом,150Таблица 18 — Структура поставок российским лизингодателям по типамвоздушных судовТипыавиалайнеровBoeing 737-800Airbus 319/320/321SSJ 100Boeing 777-200/300Boeing 757-200Boeing 767-200/300Let Kunovice L-410Bombardier CRJ100/200Bombardier Q200/300Bombardier Q400Viking Air DHC-6-400Embraer E145Всего2014Доля отПоставки,всехединицпоставок,в%26,92925,92816,7186,575,664,653,742,832,831,921,920,911001082015Доля от всехПоставки,поставок,единицв%39,612,518,86,306,34,2002,14,26,3100196930320012348Источник: составлено автором по данным [163].Единственная отечественная модель, которая поставлялась в течениепоследних 2 лет на российский авиарынок, была авиалайнером SSJ 100: 18авиалайнеров в 2014 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
