Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 31
Текст из файла (страница 31)
Самолет передан заказчикув операционный лизинг сроком на 10 лет для пассажирских авиаперевозок.Финансирование осуществлялось Внешэкономбанком, а экспортное страховоепокрытие — Российским агентством по страхованию экспортных кредитов иинвестиций (ЭКСАР). Сделка завершилась полным провалом в связи сликвидацией самой компании-оператора.Деятельность Агентства в качестве инструмента государственнойподдержки рынка авиационного лизинга следует рассматривать в связис разработкой и реализацией Плана мероприятий поддержки доступа на рынкизарубежных стран и поддержки экспорта, утвержденного распоряжениемПравительства Российской Федерации от 29 июня 2012 г. №1128-р. В 2014 г.Агентству были переданы в собственность 100% акций Росэксимбанка,который до этого времени осуществлял кредитную поддержку российского161экспорта. Таким образом на российском финансовом рынке появилсяинститут, в рамках которого произошло объединение кредитно-страховойподдержки экспорта.
Росэксимбанк обладал необходимыми компетенциями ворганизации кредитования экспортных поставок авиатехники. Самымизвестным проектом Росэксимбанка до перехода его в собственность ЭКСАРабыло финансирование поставки трех ИЛ-96-300 и трех ТУ-204 на Кубу в2009 г. Вышеупомянутые компетенции востребованы и в рамках новогофинансового института, создание которого потребовало внесения измененийв Федеральный Закон «О банке развития» [7].Аналитики компании Sberbank Leasing оценивали 2014 г.
и особенно егоокончание как непростое для всего авиарынка: спад перевозок в конце года,резкое снижение курса рубля к основным валютам и связанный с этим ростзатрат по валютным договорам лизинга. Отсюда следовал вывод: планыразвития массово заменяются планами выживания, разумного изменениятарифов и сохранения показателя занятости пассажирских кресел. Исходя изпредставленного в работе анализа, следует, что в последующие 2 года имелисьеще большие трудности, преодоление которых зависело не только отгосударственной поддержки, но и от эффективности деятельности самихкомпаний, их стратегии.Поддержка лизинга воздушных судов и авиакомпаний со стороныгосударства действует в течение ряда лет.
Лизинговым компаниямпредоставляются: субсидии по процентной ставке, субсидии на оплатуавансового лизингового платежа, и, наконец, существует ряд субсидируемыхмаршрутов (субсидии предоставляются авиакомпаниям). Последнее выходитза рамки мер поддержки со стороны государства авиаиндустрии как бизнеса,и тем более лизинговой отрасли. Это скорее меры социальной поддержкинаселения.Как уже было отмечено значимыми факторами мирового развитияавиафлотаиавиализингаэкспертысчитаютроствнутреннегоимеждународного туризма, а также быстрый рост среднего класса в крупных162развивающихся странах. Подобная тенденция характерна и для России.
Отэтого зависит и потребность туристических компаний, соответственноавиакомпаний в самолетах западного производства для международноготуризма и самолетах отечественного производства для внутреннего туризма.Прогнозы Минэкономразвития относительно роста среднего класса,которые стали делаться, начиная с разработки «Стратегия развития-2020»,никогда не содержали расчетов увеличения количества авиаполетов,приходящихся на каждого жителя страны в связи с ростом доходов населения.В отличие от Министерства экономического развития прогнозы такогоавторитетного издания как Aviation Market Overview содержат подобныерасчеты, поскольку эта информация очень ценна для участников авиарынка,на ее основе авиакомпании и лизингодержатели разрабатывают своюстратегию, планируют структуру и наполнение своих портфолио.
Очевидно,что прогнозы Минэкономразвития существенно выиграют, если будутсодержатьтакогородаинформацию,обеспечивающуюнадежнымфундаментом стратегические планы российских перевозчиков как навнешнем, так и на внутреннем рынках.Эксперты в области авиации и авиационного лизинга, справедливополагают,чтоспроснаавиатехникувомногомзависитотмакроэкономической ситуации, поскольку в кризис сокращаются объемыперевозок, уменьшается прибыль (нетто-доходы) авиакомпаний и у нихнаблюдается дефицит финансовых ресурсов как для приобретения самолетов,так и для получения их в лизинг.
При всей справедливости подобной точкизрения, дело обстоит не так однозначно. Во-первых, как указывалось выше,связь между общей экономической ситуацией и авиационным лизингом носитзначительно более сложный, нелинейный характер. Во-вторых, мировойфинансово-экономический кризис, первый кризис глобальной экономики2008–2009 гг. не привел к существенному снижению численностиперевозимых пассажиров на фоне ухудшения экономической ситуации. Втретьих, еще одним важным фактором, определяющим спрос на воздушные163суда, является степень их износа. Но и в этом случае связь между спросом иуровнем износа воздушного судна значительно сложнее и опосредуется, какпоказано в работе, деятельностью института ТО и Р (техническогообслуживания и ремонта), основной задачей которого является поддержаниена должном уровне технических характеристик самолета, его летной годности.Арендодатель заинтересован прежде всего в том, чтобы воздушное судно,которое он сдает в аренду теряло как можно меньше в цене в процессе егоэксплуатации.
Гармонизация и взаимное признание правил по эксплуатациивоздушного судне этому в немалой степени способствуют. Техническая«сохранность» самолета во многом определяет его конечную стоимость.Лизингодатель должен убедить следующего арендатора в том, что состояниевозвращенного ВС соответствует общепризнанным требованиям по летнойгодности (ПЛГ) и способно выполнять безопасный полет. Но, к сожалению,система авиационных правил гражданской авиации России, регулирующихПЛГ имеет ряд недостатков. В результате воздушные суда иностранногопроизводства, будучи зарегистрированными в российском реестре даже наотносительно короткий период, значительно теряют в цене на международномрынке. Поэтому до сих пор в наш реестр ставили только те ВС, которые вдальнейшем не предполагается продавать за рубеж.
Если же летная годностьсохраняется на должном уровне и технические характеристики самолетаостаютсябезупречными,благодаряэффективномутехническомуобслуживанию и ремонту, то, например, после окончания 7-летнейоперационной аренды новых лайнеров, их стоимость практически не меняетсяпо сравнению с первоначальной.Надо отметить, что спрос даже на авиатехнику с износом может растив отдельных развивающихся странах и странах с переходной экономикой,только выходящих на мировой авиарынок и приобретающих самолёты сопределённой степенью износа, но по более низкой цене, следовательно,степень износа – это не столько отрицательная характеристика самолета,164сколько предпосылка для расширения лизингового флота, которым ужерасполагает страна.Другой путь продления периода эксплуатации самолета, который уженеоднократно сдавался в лизинг и не может больше использоваться в качествепассажирского лайнера – это его конвертация в грузовое воздушное судно.
Вкачестве примера может служить следующий: в 2012 году было заключеносоглашение между компанией Boeing Shanghai Aviation Services Co. Ltd приучастии Aeronautical Engineers Inc. (AEI и национальным перевозчиком Кении– Kenya Airways, для которого выполнялась конвертация двух пассажирскихсамолетов 737-300 в грузовые. Авиастроительная компания Airbus такжеимеет опыт конвертации пассажирских самолетов в грузовые. В 2015 г.компания приняла решение дать второй шанс программе по конвертациипассажирских узкофюзеляжных самолетов A320 и A321 в грузовые.
ЭтотпроектбылосуществлендочернимподразделениемконцернаElbeFlugzeugwerke (EFW) совместно с сингапурским провайдером услуг по ТО и Р- ST Aerospace (ST Aero). Надо отметить, что и у российских авиастроителейбыл шанс поучаствовать в международной кооперации с концерном Airbus,который имел на тот момент планы по привлечению российских партнеров, аименно Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и компании"Иркут" к процессу конвертации самолетов. Однако этому проекту не сужденобыло сбыться, и в 2011 г.
он был заморожен. Переделанные воздушные суда,ставшие грузовыми, снова сдаются в лизинг и приносят компаниилизингодателю прибыль. По некоторым оценкам, которые высказываютэксперты, в ближайшие 20 лет потребуется более 600 единиц конвертируемыхвоздушных судов, причем основными заказчиками, как и в случаепассажирских перевозок, станут клиенты из Азии, в особенности из Китая, атакже из США. Специалисты концерна Airbus полагают, что на рынке сегодняесть достаточное количество подходящих для конвертации самолетоввозрастом от 15 до 20 лет.165В-четвертых, еще одним фактором, влияющим на величину спроса наавиатехнику,регулирующихявляетсяужесточениеавиаперевозки.Такнациональныхтребованиянормисокращенияправил,вредныхвыбросов, ужесточение требований по шуму вынуждают перевозчиковприобретать новую авиатехнику.
ИКАО разработала и внедряет в практикудеятельности авиакомпаний систему компенсаций по сокращению вредныхвыбросов в атмосферу - CORSIA. В первую очередь, эта система направленана снижение CO2. Причем авиация стала первой отраслью, которая взяла насебя такие высокие обязательства по сокращению вредных выбросов. Россияобязалась к 2050 году сократить объем выбросов вредных веществ наполовину. На даже эта задача трудно выполнима и над ее выполнениемдолжны работать все участники авиаиндустрии: и производители воздушныхсудов, и аэропорты, и авиакомпании, и кончено же лизинговые компании.
Вэтой связи внедрение системы CORSIA в деятельность отечественныхавиаперевозчиков – важнейшее условие и одновременно рыночныйинструмент, с помощью которого можно будет решить эту проблему.Предполагается, что система CORSIA начнет функционировать с 2020 года надобровольной основе, а к 2026 году ее применение будет обязательным. Приэтому авиакомпанийпоявится возможность выкупа экологических«кредитов», компенсирующих вредные выбросы. В этой связи можнопредположить, что процесс обновления авиатехники у российских компанийавиаперевозчиков может ускориться. Другими словами, к 2026 году вавиапарке российских авиакомпаний должны быть только совершенные втехническом отношении воздушные суда, поставку которых наряду спроизводителями авиатехники должны обеспечить лизинговые компании.Однако пополнение российского авиафлота зарубежными воздушнымисудами связано не только с затратами в виде лизинговых платежей.
Это еще иоплата регистрации лизинговых сделок, процедуры таможенного оформленияи уплаты таможенных пошлин. Ко всему прочему, для надлежащегооформления лизинговой сделки часто приходится привлекать компанию-166агента (специалистов по технической части, которые оценят состояниевоздушного судна, наличие и достаточность технической документации идополнительного оборудования). С затратами связаны также и поискикомпании-эксплуатанта воздушного судна, имеющей соответствующиелицензии на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и грузоввоздушным транспортом, поскольку лизингополучатель не имеет таковыхразрешений.В-пятых, на спрос со стороны лизингополучателей, безусловно,оказываетвлияние величина лизинговых ставок, которая, в свою очередь,зависит от стоимости заемного финансирования. По результатам анализаделовой активности лизинговых компаний, проводимого Росстатом наежегодной основе, основным фактором, негативно влияющим на деятельностьлизингодателей, является высокая стоимость заемных средств.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
