Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 36
Текст из файла (страница 36)
Этовызывает необходимость и соответствующей трансформации существующегов России механизма, при этом, по нашему мнению, изменения должны бытьпринципиальными, пересматривающими многие устоявшиеся позиции.Для лучшей ориентации российских лизингодателей им необходимозаранее готовиться к новым тенденциям в мировых сдвигах авиапассажирскихперевозок и различающегося по темпам роста — количественного истоимостного — парка различных типов авиалайнеров. По прогнозамглобальных авикомпаний крупнейшим перевозчиком пассажиров в будущемстанет Китай, объём внутренних авиаперевозок пассажиров в котором к2034 г.
возрастет в 3,4 раза. Пассажирооборот к 2034 г. возрастет до 15,2 трлн пкм, т.е. почти удвоится; в 1,7 раза возрастет трафик из Западной Европы в США.Быстрее всего будут расти международные пассажирские перевозки на дальнихлиниях, которые с ежегодным приростом в 4,7% обгонят рост этого показателяна внутренних линиях и коротких международных маршрутах, и поэтому ихдоля в общем трафике возрастет до 45%. Особое внимание необходимообратить на тот факт, что широкофюзеляжные самолеты по своей совокупнойстоимости составят в 2034 г. 55% стоимости всего авиафлота мира. При этомроссийской авиапром ориентируется на узкофюзеляжные воздушные суда.Это свидетельствует о том, что для российского авиастроения выбрананеправильная ниша.
Делать ставку только на узкофюзеляжные самолеты – этозначитпотерпеть окончательноефиасковконкурентнойборьбесзарубежными авиастроителями. В конце 80-х годов потенциал российскойавиастроительной промышленности позволял производить и самолетыбольшего класса. А в настоящее время широкофюзеляжный пассажирскийсамолет Ил-96-400М только проектируется для замены авиалайнера Ил-96300, который в свое время приобрела компания «Аэрофлот».186В заключение следует отметить, что существенное улучшение ситуациив отечественной авиаиндустрии, и прежде всего в ее важнейшейсоставляющей – авиастроительных предприятий, связано с грядущимиизменениямивиндустриальноймоделиорганизациидеятельностиавиационной промышленности, развитием кооперации, активным внедрениемриск-разделенногопартнерства,стимулированиемвыходаавиапроизводителей на мировой рынок, встраиванием в глобальные цепочкисоздания стоимости.187ЗАКЛЮЧЕНИЕПроведяисследованиепозаявленнойтематике,авторпришелк следующим выводам.1.
Глобальный авиарынок представляет собой совокупность институтов,такихкак:предприятия-производителисамолетов,авиакомпании,туроператоры и турагенты, компании-лизингодатели, а также рыночныхотношений между всеми участниками и конечными потребителямиавиационных транспортных услуг — пассажирами, с одной стороны,исубъектамиихдоставкидоместаназначения(авикомпаниями,аэропортами), с другой. На глобальном авиационном рынке оперируютавиакомпании, совмещающие функции операционных и лизинговых. Однакособственноавиализинговыелизингодателями,вотличиекомпанииотявляютсяисключительноавиакомпаний-лизингополучателей,выполняющих функции перевозчиков.2.
Ведущая тенденция развития мирового авиапрома — наращиваниеколичества авиасудов, приобретаемых авиакомпанииями в лизинг. Фактором,способствующим этому, является активное развитие международноготуризма, прежде всего, в странах Восточной Азии, что, в свою очередь, влечетза собой развитие как регионального авиатранспорта, так и мировойавиаиндустрии в целом. Растущее количество потенциальных авиапассажироввлияетнастратегииразвитиякомпаний-авиапроизводителейи,соответственно, компаний-лизингодателей.
Кроме того, происходящиетехнологические изменения, направленные, в первую очередь, на обеспечениебезопасности авиационной техники и комфорта для пассажиров, всовокупности с возрастающими требованиями к экологической безопасности,приводят к удорожанию стоимости новых авиалайнеров, а, следовательно, кбóльшим преимуществам института лизинга по сравнению с институтомсобственности.1883. Макроэкономические факторы и их неблагоприятные изменениямогут отрицательно сказываться и на состоянии конкретных рынков.В частности, на рынке авиализинга, несмотря на его рост в целом, проявиласьнегативная тенденция, выражающаяся в превышении предложений объектовавиализинга над спросом, что было во многом связано с падением цен нанефть, соответственно, на авиационное топливо, в результате чего компанииоператоры смогли выполнять свои обязательства по доставке пассажиров,эксплуатируя меньшее количество авиалайнеров, но более интенсивно.
Тоесть,авиализингкакчастьавиаиндустрии,вынужденсчитатьсяс возникающими ограничениями и искать выход в более сложном подходек схемам развития и механизму взаимодействия авиапроизводителейи авиаперевозчиков.4. Структураавиапаркаимеетдлялизинговыхкомпанийпервоочередное значение. Очевидно, что узкоспециализированные лайнеры,неликвидные самолеты и самолеты с высокой стоимостью не будутпользоваться большим спросом на лизинговом рынке. Многое будет зависетьот результатов текущего крупномасштабного периода «смены поколений»авиалайнеров, через который в настоящее время проходит мироваяавиаиндустрия с точки зрения совершенствования технологии производства,появленияновогопоколенияматериалов,внедрениянанотехнологийв производственный процесс.5.
Кризис конца 2000-х гг. привел к результатам, которые имели и будутиметь значительные и долгосрочные последствия для авиализингового рынка:если до кризиса многие лизинговые компании росли за счет использованияактивов своих материнских компаний, то под влиянием кризиса ситуациярезко изменилась из-за проблем у головных компаний. В результатеабсолютное большинство участников рынка приняло решение опираться навнутренние источники финансирования.
На фоне консолидации лизинговыхкомпаний велся активный поиск оптимальных параметров их деятельности.Бизнес пришел к выводу, что компания, располагающая 700–800 лайнерами,189можетуспешнофункционироватьибытьконкурентоспособной.Доминирование их на рынке свидетельствует о серьёзных его изменениях иформировании новой характерной черты: опережающий темп прироста числаавиалайнеров, находящихся в лизинге, по сравнению с увеличениемчисленности самолетов, находящихся в собственности компаний.6. На мировом рынке авиализинга доминируют иностранные компании.Российские же лизингодатели не могут конкурировать с иностраннымив силу ограниченных финансовых возможностей и недостаточной мощностиотечественного авиастроительного комплекса.7. Анализ мировой практики показал, что меры государственнойподдержки должны оказываться не только компаниям — производителямавиатехники и авиализингодателям, закупающим самолеты отечественногопроизводства, но и лизингодателям, имеющим возможность привлечьинвесторов для закупки западных дальнемагистральных гигантов для ихэксплуатации российскими авиакомпаниями на дальних перспективныхмеждународных рейсах.
В государственной поддержке нуждается такжеи процесс создания авиатранспортных хабов, формирование которых являетсянеобходимымусловиемконкурентоспособностироссийскогорынкаавиационных услуг на мировом рынке.8. Активы авиализинговых компаний, которые не являются чем-тоновым на финансовом рынке, привлекают все больше внимания в странахс быстроразвивающимися экономиками благодаря стабильной доходности илежащими в основе базовыми активами, которые востребованы рынком,отличаются гибкостью в развертывании, долговременны и взаимозаменяемы.В связи с этим авиализинг представляет собой потенциально привлекательныйсектор для инвестиций институциональных инвесторов.9.
Сфераавиализингарегулируетсябольшимколичествомзаконодательных актов, которые не только фрагментированы, но и в рядеслучаев противоречат друг другу, что влечет за собой подчас непреодолимыесложности в процессе регулирования этой сферы. Решение проблемы190совершенствования законодательных основ регулирования этой сферы важнонетолькодлянациональныхавиаперевозчиков,лизингодателейи финансовых институтов. Это важно, в первую очередь, для экономическойбезопасностигосударства,стремящегосяразвиватьавиаиндустриюи национальный авиационный флот.10. Сегодня требования научно-технического прогресса, появлениепринципиально новых видов оборудования и материалов, стремительноеразвитие наукоемких отраслейэкономикиоказываютвоздействиена отраслевую структуру приобретаемой авиационной техники.
Исходя изэтого, имеются основания прогнозировать, что тенденция увеличения долиновой авиационной техники зарубежного производства в структуре паркароссийских авиакомпаний будет усиливаться.11. Перспективы развития российского рынка авиализинговых услугсвязаны во многом с расширением использования операционного лизингас полным спектром услуг. Эту стратегию также выгодно отличает сочетаниеопыта деятельности на глобальном рынке с мощными авиапроизводителями,а также глобальными финансовыми институтами, предоставляющимифинансовыересурсыкомпаниям-лизингодателям.Такиеучастникифинансового рынка как страховые компании, также являются важнымэлементом инфраструктуры поддержки авиализинга как для компанийлизингодержателей, так и лизингополучателей.
Причем это касается не толькофинансовых аспектов ведения бизнеса, но и юридических.12. Рецессия в российской экономике, начавшаяся в 2014 г. ипродолжающаяся до сих пор, негативно повлияла на объем пассажирскихперевозок российскими авиакомпаниями, а также на развитие авиакомпанийоператоров для лизинговых компаний. На российском рынке авиализингазатормозился процесс обновления авиапарка, потребность в котором назрелаи на которое надеялись, как российские лизингодатели, так и иностранныепроизводители и лизинговые компании.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
