Тенденции развития мирового рынка авиализинга (1142849), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Грэхем, П. Морель. Последний, в частности, подробноанализировал виды и классификацию авиализинга.Вопросам лизинга, в т.ч. разнообразным его формам, посвящено большоеколичествоисследований,причемпреимущественноинформационно-аналитического характера, однако актуальные проблемы и перспективысобственно авиализинга в научной литературе освещены достаточнофрагментарно. Так, общим проблемам лизинга воздушных судов в Россиипосвящены труды таких авторов как Афанасьев В.Г., Горемыкин В.А.,Губенко А.В., Джуха В.М., Курносов А.М., Кабатова Е.В., Лещенко М.И.,Тропинин М.Г., Философова Т.Г., Фридлянд А.А., Чекмарева Е.Н., ЧубаровН.Н., Якименко И.А.
В работах Афанасьева В.Г., Губенко А.В., Соколова В.В.и Соколова Е.В., Синицкого А. изложены, в основном, общие подходы кавиализингу. Среди отечественных авторов можно также отметить работыКостроминой Е.В., Пискуна П.Н., Ежковой Т.А., Семеновой Е.В., ЛобановаС.Д., Кочетова С.Н., Пинаева Е.Г., Тихонова В.М., Русола В.А., Яхина М.X., вкоторых исследуются теоретические и прикладные аспекты экономики, атакже развитие авиализинга.Цель исследования заключается в комплексном анализе современныхтенденций мирового рынка авиализинга, в выявлении факторов на неговлияющих, разработке обоснования направлений развития российского рынкаавиализинганаосновеотечественногоавиапромадляповышенияконкурентоспособности российских компаний–авиаперевозчиков на мировомрынке авиатранспортных услуг.Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующиезадачи:— провести анализ динамики и институциональной среды мировогорынка авиализинга;— показать взаимозависимость темпов развития авиаиндустрии какчасти транспортного комплекса и авиализинга, являющегося альтернативой8приобретения авиалайнеров компаниями-перевозчиками в целях расширенияпровозных мощностей и завоевания новых сегментов мирового рынка услугпо перевозке авиапассажиров;— определить степень влияния использования различных формлизинговыхсхемкоммерческихвоздушныхсудовнамировуюавиаиндустрию;— выявить последствия влияния мирового финансового кризиса наразвитие мирового рынка авиализинга;— проанализировать состояние и перспективы развития лизингаавиационной техники в России, место и роль государственного регулированияэтой сферы; выдвинуть предложения по совершенствованию механизмализинга авиационной техники отечественного и зарубежного производства.Объектом исследования является мировой рынок авиализинга.Предметом исследования является система экономических отношений,складывающаяся в процессе развития мирового рынка авиализинга междупроизводителямиавиатехники,финансовымиинститутамииавиакомпаниями, эксплуатирующими самолеты различной классности икомфорта, а также лизинговыми компаниями.Методология и методы исследования.
В качестве методологическойосновы диссертационной работы использовались общенаучные принципыпознания экономических явлений — диалектический, конкретно —исторический, системный и другие подходы, позволившие рассмотретьизучаемые явления и процессы в развитии, выявить противоречия, соотнестисущностные характеристики и формы их проявления. Исследованиебазировалось также на разработках ИКАО, методологических подходахв ежегодных аналитических докладах концернов Airbus, Boeing, Embraer;системных докладах Japan Aircraft Development Corporation, Flight GlobalFlight Ascend Consultancy; на исследовании взаимосвязей и меры зависимоститранспарентной цикличности развития экономики и авиаиндустрии, преждевсегоавиализинга,графическойинтерпретацииэтихзависимостей;9методологическихподходахкавиаиндустриииавиализингукакнеотъемлемой части глобальной экономики, а также на методологическихподходах к пруденциальным рискам, связанным с активами авиализинговыхкомпаний.В ходе исследования использовались методы системного подхода,логического и сравнительного анализа, сравнения, группировки и обобщения,аналогии и количественного анализа, а также другие аналитические ипрогностические методы.Соответствие Паспорту научной специальности.
Диссертационнаяработа выполнена в соответствии с п. 17 «Мировой рынок товаров и услуг:тенденции развития, отраслевая и фирменная структура. Организация итехника международной торговли» и п. 18 «Современные рыночныестратегии и их роль в развитии международного обмена. Методическиеаспектымеждународнойконкурентоспособности.Формыиметодыконкуренции в различных секторах мирового рынка» Паспорта научнойспециальности 08.00.14 — Мировая экономика (экономические науки).Информационнойбазойисследованияявилисьнаучные,информационные и рекламно-презентационные материалы международных ироссийских организаций, таких как ИКАО, МАК, ИАТА, Международнаяассоциация воздушных перевозчиков (IACA), Международная ассоциацияавиационныхгрузоперевозчиков(TIACA),Европейскоеагентствопобезопасности авиаперевозок (EASA), Ассоциация эксплуатантов воздушноготранспорта (АЭВТ) России, Международная ассоциация аэропортов (ACI),Российскаяассоциациятуристическихагентств(РАТА),атакжеМинистерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентствовоздушного транспорта (Росавиация), Минпромторг России, Федеральнаяслужба государственной статистики.Научная новизна диссертационного исследования заключаетсяв обосновании основных направлений и механизмов дальнейшего развитияинститутаавиализингавРоссийскойФедерациикакинструмента10модернизации и обновления авиапарка гражданских судов с учетомзарубежного опыта и тенденций функционирования мирового рынкаавиализинга в условиях глобализации мировой экономики.Элементы научной новизны диссертационного исследования содержатсяв следующих положениях, выносимых на защиту:1.
Обоснована идея о том, что понятие авиализинга можно трактовать вузком и широком смысле. Авиализинг в широком смысле — один изважнейших элементов всей цепочки оказания услуг по перевозке пассажирови грузов, поскольку в мировой практике количество арендуемых компаниямиавиаперевозчикамиавиасудовпревышаетколичествосамолетов,приобретаемых в собственность.
При этом в начале этой цепочки находитсяавиапром. То есть, с институциональной точки зрения, авиализинг — частьавиатранспортнойинфраструктуры,обеспечивающейтехническоеобслуживание и ремонт (ТО и Р) самолетов, поддержание их летной годности,оказание собственно транспортных услуг, включая аэропорты, диспетчерскиеи другие наземные службы, в том числе отвечающие за безопасность полетов.Причем, передача судна в лизинг может быть как началом периодакоммерческой эксплуатации судна, так и его продолжением, но уже новымлизингополучателем. И в том и другом случае авиакомпании должнырасполагатьзначительнымобъемомсредств,привлечениекоторыхневозможно обеспечить без участия финансовых институтов, которыестановятся частью этой инфраструктуры.
В узком же смысле — авиализинг— это процесс передачи авиасудна в аренду на условиях, закрепленных вдоговоре (С. 18–29; 23–26; 27–30; 31; 33–40).2. Выявлены новейшие тенденции, характерные для мирового рынкаавиализинга. К ним, в первую очередь, относятся: повышение долилизинговых судов в авиафлотах крупнейших авиакомпаний мира; увеличениепассажиропотокавазиатскомрегионевсвязисостремительнымколичественным ростом среднего класса и возросшим интересом населенияэтого региона к международному туризму; рост числа низкобюджетных11авиакомпаний (лоукостеров) и количества перевезенных ими авиапассажиров;нарастаниеконкуренциимеждулоукостерамиитрадиционнымиавиаперевозчиками на популярных направлениях; диверсификация типовсамолетов в авиафлотах крупнейших авиаперевозчиков для обеспеченияобслуживанияпассажиропотоканасредне-идальнемагистральныхнаправлениях; оптимизация маршрутной сети авиакомпаний и, как следствие,снижение спроса на отдельные типы самолетов (С.
18–21; 23–26; 27–30; 32–34;36–67; 78; 87–88; 108–110; 117; 125).3. Наосновеанализадеятельностииностранныхкомпаний-авиаперевозчиков, располагающих значительным по величине паркомлизинговых авиасудов, сделан вывод о том, что эффективность ихдеятельностивомногомпредопределяетсякакпостояннымсовершенствованием технических характеристик и небольшим среднимсроком эксплуатации самолетов, взятых в лизинг, так и активной разработкойинновацийвчастиулучшениякачестваобслуживанияпассажиров,повышения комфортности условий полета, в том числе за счет расширенияспектра оказываемых сопутствующих услуг, включая сокращение времени наобслуживание пассажиров в аэропортах.
Существенное значение в этомконтексте имеет и нарастание конкуренции между лоукостерами, которыепридерживаютсястратегииминимальнойценыиизменяютмодельпотребления даже среди существующих на рынке потребительских сегментов,и полносервисными авиаперевозчиками. Кроме того, особое вниманиеуделяется послепродажному обслуживанию, внедрению практики созданияединыхцентровподдержкизаказчиков,обслуживающихсамолеты,находящиеся в лизинге у компаний-эксплуатантов ВС. Именно по этимнаправлениям чаще всего российские авиаперевозчики проигрывают своимзападным конкурентам (С. 21–22; 62–63; 109).4.
Раскрыто положение о том, что для отечественного авиализинговогорынка в целом, а также его участников — компаний-лизингодателей,авиафинансистов, национальных авиаперевозчиков и др., резервы повышения12конкурентоспособности лежат не только в плоскости технического итехнологическогосвоевременнойсовершенствованияимплементацииэксплуатируемыхзаконодательныхактов,ВС,ноипринятыхнамеждународном уровне и ратифицированных российской стороной, которыеохватывают различные аспекты функционирования авиатранспортногосектора мировой экономики, включая так называемый «Кейптаунскийсписок», принадлежность к которому позволяет значительно сократитьвеличину лизинговых платежей в процессе аренды как зарубежных, так иотечественных ВС и оптимизировать, тем самым, затраты на их эксплуатацию,а следовательно, повысить финансовую устойчивость авиакомпанийперевозчиков (С.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
