Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 18
Текст из файла (страница 18)
Общий объем публичныхзаимствований: 18,7 млрд долл. при ставке купона в 8,0–9,7%.Общий размер активов — 12 млрд долл., из которых11 млрд долл. приходится на публичные размещения.Активы компании составляют 12 млрд долл. Государствупринадлежит 17% акций, остальные сосредоточены умеждународных инвесторов.Общий объем инвестиций около 25 млрд долл.Крупнейшие акционеры: Life Insurance Corporation ofIndia (25,34%), ORIX Corporation (23%), Abu DhabiInvestment Authority (11,09%), Central Bank of India(8,34%), State Bank of India (6,98%), ILFS Employees'Welfare Trust (13,65%).Источник: составлено автором по [37; 120; 127; 129; 130; 121; 123; 124].В Индии, как и в Китае, железные дороги играют стратегическую роль вэкономическом развитии. По протяженности индийские железные дороги занимаютчетвертоеместовмире.Операторомисобственникомжелезнодорожнойинфраструктуры является госкорпация Indian Railways.
До 2017 года на развитиежелезных дорог планируется направить до 100 млрд долларов. При этом около 40%инвестиций поступят из государственного бюджета, 30–35% — из прибыли Indian84Railways и заемных средств, остальные 25–30% из иных источников, в том числечастных. Одним из главных проектов в Индии сейчас является строительство ЗападногоиВосточногожелезнодорожныхкоридоровпротяженностью3 300кмдлясущественного увеличения объема перевозимых грузов.
Объем инвестиций составляет16,7 млрд долларов [94, c. 14], проект должен быть завершен в 2017 году.Не менее важны для Индии и хорошие автомобильные дороги, по протяженностикоторых она занимает второе место в мире. При этом более 60% грузооборота в странеприходится на автомобильный транспорт. Неслучайно при этом, что более половинычастных инфраструктурных инвестиций в стране направлены на строительство дорог,при этом используются различные схемы ГЧП. Наиболее распространенной формойконтракта ГЧП, в рамках которого группа частных инвесторов и подрядчиков строятинфраструктурные объекты, — продолжительная эксплуатация после завершениястроительства (до 30 лет), а затем передача на баланс государственной структуры.Правительство Индии в рамках таких сделок выделяет частным инвесторамкапитальные гранты под строительство (до 40% от стоимости проекта).
При этом впервые пять лет правительство может полностью освободить частный консорциум отуплаты налогов, а в последующие 30 лет, в течение которых объект инфраструктурыбудет эксплуатироваться, снизить общую налоговую нагрузку на 30%.Одновременно правительством Индии с целью уменьшения дефицита инвестицийинициируется учреждение совместных фондов долгового финансирования объектовинфраструктуры. Помимо государственных корпораций в такие фонды вступаютмеждународные инвесторы и некоторые институциональные организации. В качествепримера консолидации капитала в совместных инфраструктурных фондах можнопривести следующие:• совместный фонд финансовой корпорации «Citigroup» и индийского банка«ICICI Bank» [119] объемом 2 млрд долларов [94, c. 14];• инфраструктурныйфондиндийскойгоскорпорации«IIFCL»(IndianInfrastructure Finance Company) объемом 1 млрд долларов [94, c.
15] (среди участников— банк HSBC, Barclays, Asian Development Bank и другие институты);• инфраструктурный фонд частной индийской корпорации «IDFC» объемом в 1,5млрд долларов США;85• совместный фонд финансово-лизинговой корпорации «IL&FS» (Infrastructureleasing and financial services) и страховой компании «LIC» (Life insurance corporation ofIndia) объемом в 1–1,5 млрд долларов США [94, c.
15].Консолидация опыта, компетенций и капитала в единый «пул» позволяет частныминвесторам при инвестициях в инфраструктуру, в том числе в проекты ГЧП, снижатьобщий уровень риска, вдобавок к этому правительство освобождает эти фонды отуплаты налога на прибыль [94, c. 15]..В другой развивающейся стране, являющейся членом группы БРИКС, Бразилии,ситуация с инфраструктурными инвестициями выглядит весьма скромно. Несмотря наколоссальные потребности в развитии инфраструктуры, текущий уровень инвестиций вБразилии составляет всего лишь 1,5% от ВВП [37, c. 18]. При этом по качествусуществующей инфраструктуры Бразилия входит во вторую сотню стран по версииВсемирного экономического форума.К факторам, препятствующим развитию базовых отраслей инфраструктуры, можноотнести следующие.
Во-первых, чрезвычайно долгий процесс согласования иутверждения проектов развития инфраструктуры, во-вторых, невысокая доходность,например, проектов транспортной инфраструктуры, отсутствие адекватной фискальнойгосударственной поддержки.Национальная программа развития логистической и транспортной инфраструктурыБразилии (Logistics Investment Programme: Highways and Railways) предусматриваетувеличение протяженности автомобильных дорог на 7,5 тыс. км, железных дорог — на10 тыс.
км. На эти цели должны быть направлены суммарно государственных и частныхинвестиций порядка 66 млрд долларов.В отличие от Китая и Индии, на рынке строительства Бразилии почти нет крупныхгосударственных инфраструктурных организаций. В действительности, в Бразилии состороны государства в отрасли транспортной инфраструктуры действует БразильскийБанк Развития (The Brazilian National Development Bank) [142]. Банк ежегодновкладывает в проекты развития Бразилии порядка 80 млрд долларов, из которых около35%приходятся на развитие ключевой инфраструктуры.
Измеждународныхфинансовых институтов, оперирующих в Бразилии, можно отметить АндскуюКорпорацию Развития и Межамериканский Банк развития. Банковский же сектор86страны фактически не участвует в процессе долгосрочного финансирования проектовинфраструктуры, и это приводит к монопольному положению институтов развития.Правительство Бразилии только начинает весьма осторожно использовать институтГЧП, закладывая основы для последующего предоставления налоговых преференцийдля частных инвесторов, в том числе в отношении держателей инфраструктурныхоблигаций, по примеру Индии.В отличие от Бразилии, Турция на сегодняшний день является одной из самыхдинамично развивающихся рынков.
Ввиду многократно возросшей потребности винфраструктуре правительство активным образом создает почву для примененияразличных схем ГЧП. Партнерство государства и бизнеса в Турции являетсяинновационнымметодомреализациипроектовинфраструктуры,особенновстроительстве аэропортов и морских торговых портов. Например, два аэропорта вСтамбуле, два в Анкаре и один аэропорт в Измире были модернизированы иэксплуатируются по схеме ГЧП: «Строительство/реконструкция — эксплуатация —передача».К 2017 году в Стамбуле планируется построить самый большой аэропорт в мире сшестью взлетно-посадочными полосами. Аэропорт будет способен обслуживатьпассажиропоток в 150 млн человек в год, что намного больше американского аэропорта«Атланта».
Этот инфраструктурный объект, если он будет построен в срок и введен вэксплуатацию, а также строящийся третий мост через пролив «Босфор» позволитТурции стать важнейшим транспортным хабом, а также транспортным коридором,связывающим Восток и Запад, Африку и Европу. Проект оценивается в 30 млрддолларов, а его реализация планируется на основе ГЧП (строительство — эксплуатация— передача), предполагающего создание консорциума частных инвесторов.В рамках подобных мегапроектов на базе ГЧП турецкое правительство, нарядус частичным финансированием, оказывает существенную фискальную поддержку в видепредоставления «гарантий спроса» (demand guarantee) [86, c. 27] и гарантий долговыхобязательств проектной компании перед кредиторами (guarantee of the debts owed tolenders) [86, c. 27].Накопленный к настоящему моменту положительный опыт Турции по реализацииинфраструктурных проектов в транспортной отрасли, дает основания полагать, чтопрактика реализации инфраструктурных проектов и в иных отраслях посредством87кооперации с частным сектором будет расширяться.
Представляется, что Турция вближайшейперспективеможетвыступатьвролирегиональногоцентрараспространения опыта, знаний и компетенций в вопросах планирования, развития ифинансирования отраслей инфраструктуры.Подобный опыт формирования регионального инфраструктурного хаба ужесуществует в Сингапуре. Благодаря стратегическому положению в Азиатском регионе иналичию сильного инжинирингового кластера, Сингапур способен выполнять функциюраспространенияпередовыхпрактикструктурированияотдельныхпроектовинфраструктуры в соседние страны. В данной инициативе принимают участиеинжиниринговые и строительные предприятия, финансирующие банки, институтыразвития, научно-исследовательские институты.
В развитие этой идеи совместно сАзиатскимБанкомРазвитиянедавнобылучрежденАзиатскийЦентринфраструктурных компетенций (Asia Infrastructure Centre of Excellence), деятельностькоторого будет направлена на идентификацию наиболее «слабых» и узких мест вотраслях инфраструктуры развивающихся стран с последующей оценкой возможностейфинансирования.На основе изучения международной практики развития инфраструктуры, в томчислепримененияразличныхмеханизмовиинструментов,можновыделитьособенности решения инфраструктурных проблем в развитых и развивающихся странах,представленные в таблице 2.6.Таблица 2.6 — Особенности реализации инфраструктурных проектов в развитых иразвивающихся странахРАЗВИТЫЕ СТРАНЫ1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
