Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 17
Текст из файла (страница 17)
Ихотличительнойособенностьюявляютсявысокаярентабельность(40–60%рентабельность по EBITDA) и солидные дивиденды.Рассматривая опыт Китая в вопросах развития национальной инфраструктуры,нельзя обойти стороной вопрос международной инвестиционной активности Китая, втом числе нацеленной на развитие региональной инфраструктуры, преимущественно,Азиатского региона.Тенденции последних лет все больше указывают на то, что Китай становитсякрупнейшим экспортером прямых иностранных инвестиций (ПИИ), направляемых,79помимо прочего, на цели обеспечения базовой инфраструктурой. Ежегодный ростобъема китайских прямых инвестиций в период с 2011 по 2014 гг.
составил 16%, это притом, что мировой объем ПИИ за этот период ежегодно сокращался на 8% [60, c. 2]. Поитогам 2014 года размер ПИИ из Китая достиг отметки 116 млрд долларов. Всоответствии с прогнозами экспертов ежегодный рост китайских зарубежныхинвестиций в ближайшие 5 лет составит порядка 10%, что делает Китай не толькокрупнейшим производителем в мире, но и инвестором.Государственныйбюджет15%Займы45%40%Самофинансирование(IPO, денежный поток)Источник: составлено автором по [37, c. 15]Рисунок 2.3 — Структура финансирования строительстваскоростных платных автомобильных дорог в КитаеВсплеск инвестиционной активности Китая за пределами национальной экономикивомногомобусловленреформамиполиберализациивнешнеэкономическойдеятельности.
В частности, недавние экономические реформы в стране сменилиразрешительныйпорядокотносительновнешнихкапиталовложенийнауведомительный, с другой стороны, также были упрощены административныепроцедуры.В 2014 году китайские власти одобрили стратегию «Один пояс — Один путь» —концепция возрождения великого «Шелкового пути». В современной интерпретацииуказанная концепция предполагает создание новейшей международной инфраструктурыс целью установления прочных торгово-экономических связей Китая с внешним миром.П р и м е ч а н и е — Великий шелковый путь - это система дорог из Китая в Европу.Караванные пути возникли около II века нашей эры.
Они пролегали через территорию80современного Китая, Киргизии, Казахстана, Монголии, Индии, Турции, Ирана, Греции и странЗакавказья. Путь пришел в упадок в XV веке из-за развития морской торговли и военныхконфликтов в Центральной Азии.В частности, новый шелковый путь будет объединять страны Центральной Азии иЮжной Азии, а также Австралию, а морской путь будет соединять китайские порты сбельгийским портом в Антверпене. Планируется, что наземная часть Шелкового путидолжна начинаться в китайском городе Сиань, продолжаться в восточном направлении кгородам Ланчжоу и Урумчи, а затем поворачивать на юго-восток и продолжиться черезЦентральную Азию на Ближний Восток и в Европу. Морская часть Шелкового путипланируется от Гуандуна и самой южной провинции, затем через остров Хайнань, далеечерез Индийский океан.
Разработчики этого проекта предполагают, что морскойшелковый путь пересечет Африканский рог и направится в Красное и Средиземноеморя. Предположительная карта концепции представлена на рисунке 2.4.Источник: [140]Рисунок 2.4 — Карта возрождения Великого «Шелкового Пути в 21 веке»Реализация идеи возрождения шелкового пути в условиях глобальной экономикиозначает, что Китай в ближайшее десятилетие планирует самым активным образомнаращивать инвестиции в создание внешней инфраструктуры.
Для осуществления этогомегапроекта, в частности, был учрежден Азиатский банк инфраструктурных инвестиций(АБИИ) и Фонд финансирования Шелкового пути объемом 40 млрд [143] долларовСША. Наиболее крупные инвестиционные инициативы Китая, в том числе в целяхреализации проекта Шелкового пути, представлены ниже в таблице 2.4.81Таблица 2.4 — Масштабные инициативы Китая по созданию инфраструктурыСтоимостьпроекта (млрддолларов)СтороныОписание250Россия,КазахстанСкоростная ЖД протяженностью 7000 км между Пекином иМосквой18Казахстан11Сингапур,Малайзия11Таиланд12Нигерия60Перу,БразилияКитай и Казахстан в конце 2014 года подписали рамочноеинвестиционное соглашение в области создания базовойинфраструктурыГосударственнаякорпорацияChinaRailwayConstructionCorporation вскоре приступит к строительству первой в ЮгоВосточной Азии скоростной железной дороги, которая свяжетКуала-Лумпур и Сингапур.Китай и Таиланд подписали меморандум о взаимопонимании посотрудничествувжелезнодорожнойсфере, в рамках которого планируется построить железные дорогипротяженностью свыше 800 км.В конце 2014 года стали известны планы China Railway ConstructionCorporationпостроительствувНигерииприбрежнойжелезной дороги протяженностью 1402 км, которая будет включать22 станции.В январе 2015 года стали известны планы о создании рабочейгруппы из представителей Китая, Бразилии и Перу для обсужденияпроекта строительства трансконтинентальной железной дороги,которая свяжет прибрежные города Перу и Бразилии,протяженностью 8 000 км.Источник: составлено автором по [60, c.
10].Практическая реализации проекта шелкового пути даст возможность Китаюполучить не только геоэкономические выгоды, но и экспортировать современныетехнологиивсоседниеазиатскиестранывсферестроительстваобъектовинфраструктуры и энергетики.Экономика Китая за последние 10–15 лет демонстрировала рекордные темпы ростаВВП. Рост во многом был обусловлен за счет внутренних факторов, к числу которых,безусловно, относится создание новой инфраструктуры. Десятилетия экономическогороста помогли Китаю сформировать внутренний спрос и накопить серьезный потенциалв сфере строительства, технологий, финансовых ресурсов.При реализации рассматриваемой концепции наиболее остро встает вопросотносительноединойкоординациимежгосударственном уровне.иобщеполитическойсолидарностина82В рамках национальной экономики практика развитых стран (в частности,Великобритании) свидетельствует о наличии опыта в планировании и созданииинфраструктуры как единого комплекса взаимосвязанных объектов.
На глобальномуровне, как уже в исследовании отмечалось, состояние мирового хозяйства не позволяетпо объективным причинам скоординировать усилия вокруг создания единой глобальнойинфраструктурной сети. Можно предположить, при успешной реализации проекта«Экономического пояса шелкового пути», созданные инфраструктурные объекты станутважнейшими элементами в процессе формирования глобальной инфраструктуры [47, с.81].Китай имеет амбициозные инфраструктурные цели вне своих границ, в то же времядвижущим фактором финансирования развития ключевой инфраструктуры самогоКитая являются государственные институты. При этом практика примененияинвестиционных схем в партнерстве с частным сектором не имеет системногохарактера, среди прочего и по причинам отсутствия доступа частных предприятий нарынок финансирования и строительства инфраструктуры.
Несколько иную картинуможно наблюдать в Индии.В соответствии с пятилетним планом развития до 2017 года, Индия планируетинвестировать в ключевые отрасли инфраструктуры до 1 трлн долларов США или 10%ВВП [81, c. 23] ежегодно. Правда, некоторые эксперты настроены весьма скептическиотносительно перспектив выполнения плана ввиду дефицита инвестиционных ресурсовв объеме 300 млрд долларов. Тем не менее, пока этих планов никто не отменял.Правительство Индии должно обеспечить 53% требуемых инвестиций (25% —госбюджет, 11% — внебюджетные источники, 17% — внешние заимствования), аостальные 47% в соответствии с утвержденным планом должны составить частныеинвестиции.В соответствии с индийским планом коммерческие банки должны предоставитьфинансирование в размере 100–120 млрд долларов, небанковские финансовыеорганизации — 64 млрд долларов, остальная часть затрат ложится на бюджет.Эмиссия инфраструктурных облигаций — один из распространенных в Индииисточников финансирования инфраструктурных проектов.
Причем доходы от облигацийосвобождены от налогового бремени. Эмиссия подобных облигаций осуществляется поразрешениюправительства.В2014годунебанковскимиструктурамибыла83осуществлена эмиссия в объеме 9 млрд долларов, частные инвесторы выпустилиоблигаций на сумму 5 млрд долларов.Таблица 2.5 — Ключевые инфраструктурные финансовые организации ИндииОРГАНИЗАЦИЯIndia Infrastructure Finance CompanyLimited(IIFCL)Государственнаякорпорация, созданная в 2006 г.
дляподдержанияпроектоввобластиинфраструктуры. Компания участвует винфраструктурных проектах в качествесоинвестора. Участвует в реализации более200 проектов общей стоимостью в 77 млрддолл.National Highways Authority of India (NHAI)—Государственноеагентствопостроительству и управлению дорогами вИндии.PowerFinanceCorporationГосударственная корпорация, созданнаядляпривлеченияинвестицийвэлектрогенерацию Индии.Rural Electrification Corporation LimitedГосударственная корпорация, созданнаядляпривлеченияинвестицийвэлектросетевые активы Индии.Indian Railway Finance Corporation 100%дочерняя компания Indian Railways.Infrastructure Development Finance Company— компания была создана в 1997 г.
какгосударственноеагентстводляфинансированияразличныхотраслейинфраструктуры.Indian Leasing and Financial ServicesСоздана в 1987 г. центральным БанкомИндии и рядом других государственныхинститутов.СТРУКТУРА КАПИТАЛААктивы компании составляют 5,8 млрд долл. Общееколичество облигационных размещений: 4,9 млрд долл.с купоном 8–8,9%. В 2013 г. компания выдала займов игарантий на сумму в 1,9 млрд долл.
Государство непредоставляет гарантий по облигациям корпорации,однакоеерейтингинаходятсянауровнегосударственных.Основным источником финансирования агентстваявляется государственный бюджет. Однако у агентстваесть небольшое количество публичных займов на суммув 2,5 млрд долл. с купоном 7,4–8,3%.73% акций принадлежит правительству Индии,остальные обращаются на бирже. Капитализациякомпании составляет 4 млрд долл. Общее количествозаймов (в основном публичных) достигает 24 млрд долл.при купонных ставках в 8,0–9,7%.65% акций принадлежит правительству Индии,остальные обращаются на рынке. Капитализациякомпании — 5,5 млрд долл.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
