Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 16
Текст из файла (страница 16)
К инфраструктурным ограничениям относится,74с одной стороны, неадекватная потребностям и масштабам национальной экономикитойилиинойстраныстепеньобеспеченностиобъектамипроизводственной,транспортной и др. видов инфраструктуры, с другой стороны, значительный моральныйи физический ее износ.То есть состояние инфраструктуры во многом играет критическую роль с точкизрения экономического роста стран с развивающимися экономиками.
По оценкамВсемирного Банка, многие развивающиеся страны несут ежегодно экономическиепотери как минимум в размере 1–5% ВВП из-за низкой оснащенности инфраструктурой.Порядка 1,4 млрд человек не имеют доступа к электроэнергии, около 1 млрд людейживут без чистой питьевой воды, 2,6 млрд людей не имеют доступа к основнымсанитарным услугам, и 1 млрд людей не имеют доступа к дорогам с твердымпокрытием.Представляется, что решение проблем развития отраслей инфраструктуры вразвивающихся странах лежит в плоскости кооперации с ведущими развитымистранами. Строительство инфраструктурных объектов в странах с развивающейсяэкономикойвбольшинствеслучаевневозможнобезтехнико-промышленногосотрудничества с ведущими индустриальными странами.
Такое взаимодействиепозволяет активизировать экономическую активность на межрегиональном уровне входе реализации конкретных проектов, а новая инфраструктура станет значительнымфактором роста экономического потенциала.Развитие отраслей инфраструктуры в развивающихся странах способствуетразвитию промышленного производства, в первую очередь, отрасли строительныхматериалов.
Для развитых стран инвестиции в инфраструктурную составляющую такжеимеют большое значение, поскольку объемы промышленного производства в них, заисключением Германии, до сих пор не восстановились до отметки предкризисныхзначений, а безработица остается серьезной социально-экономической проблемой в рядеевропейских стран.Развитие инфраструктуры в развивающихся странах может послужить толчкомэкономического роста, способом «расшивки узких мест» в экономике, созданияпредпосылок для перехода на следующий технологический уклад.
Дело в том, что доляимпортногосырьяипромышленнойпродукциивструктурепотребленияразвивающихся стран составляет порядка 70%. В соответствии с некоторыми75исследованиями рост инвестиций в инфраструктурные отрасли развивающихся странвсего на 1 доллар приводит к росту экспорта соответствующей продукции развитыхстран на 0,5 долларов. При прочих равных условиях, существенное снижениеинфраструктурных ограничений в странах с развивающимися рынками приведет кцепной реакции активизации экономической деятельности, начинаяпромышленногопроизводстваизаканчиваяростомобъемовот ростамеждународныхгрузоперевозок.Структура инфраструктурных инвестиций на развивающихся рынках представленана рисунке 2.1.40%43%КитайИндияДругие страны17%Источник: составлено автором по [101, c.
9]Рисунок 2.1 – структура распределения инфраструктурных инвестицийв развивающихся странахПо данным исследований Королевского Банка Шотландии (Royal Bank of Scotland)в период с 1990 по 2011 гг. в ключевую, системообразующую инфраструктуру 40основных экономик развивающегося мира было инвестировано 7,4 трлн долларов США[101, c. 9], это с учетом частных и государственных капиталовложений. При этомльвиная доля инвестиций, а именно 5,1 трлн долларов США, были осуществлены встранах Азии. В частности, на фоне всех развивающихся экономик, особенно вконтексте инфраструктурных инвестиций, выделяются Китай с объемом инвестиций 2,9трлн долларов США и Индия, где инвестиции составили 1,3 трлн долларов США.П р и м е ч а н и е — 40 основных экономик мира по методологии Королевского БанкаШотландии (RBS): Аргентина, Бразилия, Чили, Колумбия, Мексика, Перу, Китай, Гон-Конг,76Индия, Индонезия, Корея, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам, Болгария,Чехия, Эстония, Венгрия, Литва, Латвия, Польша, Румыния, Россия, Турция, Украина, Бахрейн,Кувейт, Оман, Катар, Саудовская Аравия, ОАЭ, Ангола, Египет, Кения, Марокко, Нигерия,ЮАР.К 2030 году лишь странам азиатского региона, по данным Royal Bank of Scotland,потребуетсянаправитьдо16трлндолларовСША[101,c.10]нацелисовершенствования ключевой инфраструктуры, без учета средств, необходимых дляразвития объектов социальной инфраструктуры.
При этом около 57% от этой суммыпотребуется Китаю и 25% — Индии.В Латинской Америке к 2030 году потребности в развитии ключевойинфраструктуры оцениваются в 1,2 трлн долларов США, из них 45% должны бытьосвоены Бразилией.В Центральной и Восточной Европе к 2030 году на инфраструктурные инвестициидолжно быть направлено около 1,3 трлн долларов США [101, c. 10], из которыхпримерно 27% придется на Турцию.Таким образом, исходя из долгосрочного прогноза спроса на инвестиционныересурсы в развивающихся странах, можно предположить, что Китай, Индия, БразилияиТурциябудуткрупнейшимирынкамисточкизренияпотребностивинфраструктурных инвестициях.Транспорт является составляющей инфраструктуры экономики Китая, котораяв значительной степени опирается на экспорт товаров.
Например, более 90% грузов наэкспорт в 2012 году было отправлено через прибрежные районы страны, поэтомунадежные транспортные коммуникации внутри страны и с морскими грузовымипортами имеют стратегическое значение. По состоянию на начало 2015 года Китайимеет свыше 15 000 км высокоскоростных железных дорог и около 100 000 скоростныхплатных автодорог. К 2016 году Китай планирует иметь порядка 128 000 км скоростныхжелезных дорог, а в 28 крупных городах планируется строительства метро с общейпротяженностью линий 12 000 км.Ключевую роль в финансировании и развитии инфраструктуры Китая играютгосударственные банки развития, в том числе Банк Развития Китая (China DevelopmentBank), который обеспечивает до 50% инвестиций в инфраструктуру. Другиегосударственные банки также играют значительную роль в инвестировании в77инфраструктурные объекты.
Информация по основным государственным инвесторамКитая представлена в таблице 2.3.Таблица 2.3 — Крупнейшие государственные инвесторы инфраструктуры в КитаеОрганизацияи активы подуправлением(млрд долл.)Описание деятельностиВложенияв инфраструктуруСоздан в 1994 г. для финансирования инфраструктурныхпроектов в Китае. На 100% принадлежит государству. Более70% пассивов банка приходится на облигации (860 млрддолл.), которые считаются безрисковыми, так какБанк развитиягарантированы государством. В 2012 г. банк разместилКитая (China50% всехоблигации в юанях на сумму около 200 млрд долл. (ставкаинвестицийDevelopmentкупона — 3,85-4,75%), что составляет до половины всехBank).в инф-руинвестиций в инфраструктуру Китая. На долю облигацийАктивы: 1 220банка приходится 20% всего внутреннего облигационногорынка Китая.
Основными покупателями этих облигацийявляются китайские компании и китайские коммерческиебанки.Крупнейший банк Китая и мира по размеру активов.ПромышленноГосударство — контролирующий акционер, часть акцийторговый Банкобращается на фондовой бирже. В структуре пассивов околоКитая (Industrial80% приходится на депозиты, в то время как доля долговых 425 млрддолл.бумаг в пассивах банка составляет менее 2% (40 млрд долл.).and CommercialBank of China)Около 15% активов банка приходится на финансированиеАктивы: 2 837инфраструктуры.
В 2013 г. банк выдал инфраструктурнымкомпаниям около 30 млрд долл.СтроительныйОсновным источником пассивов являются депозиты населениябанк Китая (China (около 80% пассивов), в то время как на другие виды370 млрдзаимствований приходится только 8% (240 млрд долл.). ВConstructionдолл.Bank)структуре активов около 15% приходится на финансированиеАктивы 2 490инфраструктуры.Банк Китая (Bank В структуре пассивов около 70% приходится на депозиты, 15%of China)— на облигации (360 млрд долл., из которых 280 млрд долл.н/дАктивы 2 276внутренние займы, и 80 млрд долл.
— внешние).Источник: составлено автором по [37, c. 13].Оператором железнодорожной инфраструктуры Китая является государственнаякорпорация China Railways. До 50% финансирования на цели развития железных дорогобеспечивают государственные банки под гарантии правительства КНР, около 40%приходится на выпуск инфраструктурных облигаций и 10% обеспечивают региональныеи местные бюджеты страны.
Структура финансирования железных дорог Китаяпроиллюстрирована на рисунке 2.2.78Госбанки10%40%40%ОблигацииРегиональныебюджетыИсточник: составлено автором по [37, c. 15].Рисунок 2.2 — Структура финансирования строительства скоростных железных дорог в КитаеВсе провинции и города Китая связаны платными автомобильными дорогами.Реализацией и финансированием платных дорог занимаются администрации провинций.Строительство дорог на 90% обеспечивается за счет государственного бюджета изаймов.
После завершения определенного участка, построенный актив ставится набаланс проектной компании, акции которой размещаются на бирже. Далее полученныеот IPO средства идут на строительство новой платной автодороги. По схемепривлечения средств от размещения акций и за счет операционного денежного потокаот самого проекта, провинции Китая на 40% обеспечивают финансирование программыразвития платных автодорог. Остальную часть средств привлекают провинциипосредством различных займов и за счет средств местных и региональных бюджетов.На Гонконгской фондовой бирже торгуется более 15 подобных компаний с общейкапитализацией 53 млрд долл., а с учетом долга — 115 млрд долларов [37, c. 14].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
