Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 21
Текст из файла (страница 21)
С одной стороны, подобная ситуацияявляется острейшей экономической проблемой нашей страны, а с другой, являетсяфактором формирования одного из крупнейших в мире рынков инфраструктурныхпроектов, который может стать драйвером экономического роста и внедренияинновацийвинфраструктурыэтунесферу.можетОднакопроцессосуществлятьсяобновлениябез учетаотраслейособенностейроссийскойтекущеготехнологического уклада, который накладывает серьезные ограничения на темпы ееобновления и ее качественного улучшения.Современная российская экономика представляет собой сочетание различныхтехнологических укладов и находится на индустриальной стадии развития. Хотясостояние некоторых инфраструктурных отраслей дает основания для самыхпессимистических оценок, характерных для доиндустриальной стадии развития. Инымисловами, наша экономика — это «слоеный пирог», состоящий из самых передовых иосвоенных укладов, а также в стратегической перспективе отживших, затухающих [33].Модернизация инфраструктуры — это не просто экономическая проблема, это еще ифактор роста внутреннего рынка, занятости, и в конце концов нашей экономическойбезопасности.983.2 Снижение инвестиционной активности в инфраструктурном комплексеи его последствия.
Российская практика проектного финансированияДля опережающего развития экономики России, по различным оценкам, ежегоднотребуется инвестировать в отрасли инфраструктуры свыше 100 млрд долларов, чтосоставляет 4,5% ВВП. При этом, как и в большинстве крупных развивающихсяэкономик, более половины этих средств должно быть направлено в отрасли ключевойинфраструктуры, в том числе транспортной.В России разработано большое количество федеральных, региональных и местныхцелевых программ, посвященных развитию транспортной инфраструктуры без указанияконкретных источников и порядка финансирования развития отрасли.
Исходя из нашихпотребностей, лишь для устранения «узких мест» на инфраструктурной карте России,ежегодный объем инвестиций должен составлять от 30 до 50 млрд. долларов, а дляопережающего развития этот ориентир должен составлять не менее 4–5% ВВП.Таблица 3.5 — Оценка планируемых инвестиций в транспортную отрасль всоответствии с целевыми программами развитияОбъем планируемых инвестиций (млрд. рублей)ВСМГод Федераль Региональ ЖелезАэро Морские ИТОГОныеныеМосква- Метроные дорогипорты порты (млрд.дорогидороги Казаньрублей)2016640493277250141525919122017714518277300125564720372018664544168300125573618942019732571168100126572017752020791600168012754201760% отВВП2,32,31,91,71,6Источник: составлено автором на основе [3; 4; 7].Инвестиционныепрограммыпоразвитиюинфраструктурыпланируетсяосуществить за счет следующих источников: бюджетов разных уровней, Фонданационального благосостояния (ФНБ), собственных и заемных средств госкорпораций,таких как ГК «Автодор», ОАО «РЖД», частных инвестиций.
На долю федерального ирегиональных бюджетов должно приходиться до половины всех инвестиций втранспортную инфраструктуру в соответствии с имеющимися планами. В частности, в992013 году совокупные расходы бюджетов, в том числе региональных дорожных фондов,составили 1,24 трлн рублей. В 2014 году эта сумма уменьшилась на 10%. Ввиду того,что в 2015 году зафиксирован дефицит государственного бюджета в размере 3,1 трлнрублей (3,7% ВВП) [36, c. 36], который профинансирован за счет заимствований исредств Резервного Фонда РФ, государственные инфраструктурные инвестиции всреднесрочной перспективе вряд ли превысят уровень 2013 года.
Более того, проектфедерального бюджета на 2016–2017 гг. предполагает снижение всех расходов вреальном выражении на 5% [36, c. 36], что, по предварительным оценкам, можетпривести к сокращению ежегодных инфраструктурных инвестиций на 15–20% [36, c.36].Инвестиции в российскую инфраструктуру распределяются крайне неравномерно.Мегаполисы, прежде всего Москва, являются крупнейшими получателями средств наэти цели.
Например, в 2014 году бюджетные расходы Москвы на транспортнуюинфраструктуру составили порядка 400 млрд рублей, или более 30% от всего объема.Безусловно статус столицы предполагает крупные инвестиционные затраты Москвы сучетом проектов расширения метро, однако такое неравномерное распределениеинвестиций увеличивает разрыв по показателям инфраструктуры с регионами.Правительством в конце 2013 года было принято решение выделить из Фонданационального благосостояния (ФНБ) на цели развития инфраструктуры 1,7 трлнрублей и оказать финансовую поддержку реальному сектору через инструментыВнешэкономбанка и Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ). В 2014 году былиутверждены 11 инфраструктурных проектов для получения средств ФНБ на сумму 800млрд рублей, из которых 200 млрд рублей уже выделены.
Среди наиболее крупныхпроектов числятся проекты ОАО «РЖД» (250 млрд рублей), строительство ЦКАД иЯМАЛ-СПГ (в совокупности 150 млрд рублей) [36, c. 38].Среди проектов, под которые ФНБ готов выделить средства, эксперты называютпроект строительства моста через Керченский пролив и ВСМ «Москва-Казань».
Кромеэтихпроектов,средстваФНБпредоставляютсякрупнейшимгосударственнымроссийским банкам в целях осуществления ими инфраструктурных инвестиций. Однойиз форм инвестирования этих средств является покупка банками облигаций ГК«АВТОДОР», (ОАО «Газпромбанк» из полученных от ФНБ 38 млрд рублей [114]намерен приобрести облигации на сумму 21,7 млрд рублей). Следует отметить, что100средства ФНБ во многом формируются за счет валютной выручки от экспорта нефти,что, собственно, вышеприведенную стратегию ставит в прямую зависимость отдинамики мировых цен на нефть. В случае отрицательной динамики, финансированиеинфраструктуры за счет средств ФНБ окажется под вопросом.Целевые программы развития инфраструктуры предусматривают привлечениечастных инвестиций до 2020 года в объеме 1,4 трлн рублей [37, c. 29], что составляетпорядка 10% от объема требуемых средств. Частные инвесторы в настоящий моментинвестируют только в те проекты транспортной инфраструктуры, которые даютнаибольшую отдачу на капитал.
Это, в основном, аэропортовые терминалы и морскиепорты, а также строительство дорог на концессионных началах.В таблице 3.6 приведена оценка коммерческой заинтересованности частныхинвесторов к отдельным проектам инфраструктуры.Таблица 3.6 — Степень привлекательности инфраструктурных объектов для инвесторовСекторПортоваяинфраструктура(контейнерные изерновыетерминалы)ПассажирскиетерминалыаэропортовПривлекательностьВысокаяВысокаяДорожныеконцессииСредняяПортовыетерминалы(сырьевые)СредняяЖелезнодорожныеконцессииНизкаяОписаниеНаиболее привлекательными являются инвестиции врасширение портовой инфраструктуры, в частностистроительство контейнерных и зерновых терминалов.Окупаемость таких проектов может составлять 5-7 лет.Привлекательными являются пассажирские терминалыкрупных аэропортов с пассажиропотоком не менее 1 млнчеловек в год.
По сути, они представляют собой объектыкоммерческой недвижимости, где концентрируетсябольшое количество людей с высоким уровнем дохода,что позволяет устанавливать высокую арендную плату.Инвестиции в дорожную инфраструктуру черезконцессии считаются более рискованными, чем впортовые и аэропортовые терминалы. Они требуют болеетесного взаимодействия с государством и более зависимыот изменений макроэкономической среды.Большинство сырьевых портовых терминалов в Россиипринадлежат крупным сырьевым компаниям, которыестараются контролировать всю транспортную цепочку исвои транспортные расходы.В России частные инвесторы пока напрямую вжелезнодорожную инфраструктуру не инвестируют, но вмировой практике привлекательность инвестиций вжелезнодорожные концессии относительно низка из-заслишком больших капиталовложений и длительногопериода окупаемости.Источник: составлено автором по [37, c.
30].101Реализация базового плана инвестиций в транспортную инфраструктуру в размере30 млрд долларов в год возможна при благоприятной макроэкономической ситуации,однако в условиях кризиса и наложенных санкций на российскую экономику,осуществимостьтакихинвестицийвесьмапроблематична.ПооценкамОАО«Газпромбанка», при существенном снижении мировой цены на нефть по сравнению сцелевыми значениями, заложенными в программахразвития инфраструктуры,государственные инвестиции могут быть сокращены более чем на 30% [37, c. 26], чтонегативным образом отразится не только на состоянии инфраструктуры, но исущественно затормозит процесс привлечения частных инвестиций в инфраструктурныепроекты.
Можно с уверенностью предположить, что в нынешних условиях прогнозыМинистерства экономического развития также будут скорректированы. МЭР в качествецелевого сценария развития рассматривало форсированный вариант [8, c. 52],подразумевающий проведение новой экономической политики, направленной нанаращивание основного капитала.В соответствии с форсированным сценарием МЭР, среднегодовые темпы ростаинвестиций в основной капитал в период до 2030 года должны превысить 8% [8, c.
53].Доля накопления основного капитала в ВВП должна увеличиться до 29% к 2018 году, апосле 2020 года — находиться на уровне 30–33% ВВП [8, c. 61]. Такой прогноз в светеухудшения внешнеэкономической конъюнктуры не реалистичен в принципе.Ухудшение международных отношений России со странами Запада, введениеэкономических санкций в отношении России, девальвация национальной валюты ирезкий спад мировых цен на нефть, — все эти факторы многократно усложняютрешение проблем развития инфраструктуры России. Однако «заморозка» проектовразвития ключевой инфраструктуры в связи с кризисом недопустима, так как это будетявляться угрозой экономической безопасности.
Очевидно, что роль Правительства всвете сложившейся ситуации должна быть определяющей.Развитиеинфраструктурывпартнерствесчастнымсекторомтребуетсущественной трансформации российской финансовой системы, которая по существуявляется банкоцентричной [48, c. 55], что, в свою очередь, накладывает определенныеограничения на процесс финансирования капиталоемких инфраструктурных проектов.ВЭФ в своем последнем исследовании «Отчет о финансовом развитии», поместилРоссию на 39 место из 62 в рейтинге мировых финансовых центров [98, c. 12].
При102составлении рейтинга ВЭФ учитывает порядка 120 показателей финансового развития,например, состояние деловой среды, финансовую устойчивость, доступ к финансам,развитость банковских и небанковских финансовых услуг и др.Наиболее уязвимым местом российской финансовой системы, по мнению ВЭФ,является низкая доступность капитала для частного сектора. Данное обстоятельствоявляется серьезным барьером для частного сектора в плане реализации инвестиционныхпроектов, в том числе инфраструктурных.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
