Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 25
Текст из файла (страница 25)
На сегодняшний день, по оценкамавтора, РФПИ заключил с иностранными инвестиционными структурами соглашения осоздании совместных фондов, партнерств и и/или платформ на сумму свыше 24 млрддолларов [117]. К наиболее крупным совместным инициативам можно отнесиследующие:– Российско-Китайский инвестиционный фонд (РКИФ) с капиталом 4 млрддолларов, созданный в середине 2012 года;– Инвестиционное партнерство РФПИ (середина 2015 года) с Суверенным ФондомКоролевства Саудовская Аравия (Public Investment Fund) c капиталом 10 млрд долларов;– Совместный с Суверенным Фондом ОАЭ Mubadala фонд с капиталом в 7 млрддолларов, который должен быть сформирован в два этапа.Общий портфель реализуемых в настоящее время совместных проектовоценивается в 320 млрд руб, из которых 50 млрд составляют инвестиции самого РФПИ[112, c.
6]. Структура портфеля характеризуется инвестициями в различные сектораэкономики, в том числе в сфере розничного бизнеса. К проектам же инфраструктурыотносятся следующие. В 2013 году РФПИ совместно с ближневосточными инвесторамии «Дойче Банком» инвестировал 7,6 млрд рублей [131] в программу ОАО «Ростелеком»по созданию инфраструктуры широкополосного доступа в глобальную сеть.В конце 2014 года РФПИ начинал финансирование инфраструктурных проектов,реализуемых с использованием средств ФНБ.
В частности, речь идет о проектах,направленных на ликвидацию «цифрового неравенства» в регионах России. Первыйпроект, реализуемый совместно с российскими операторами, стоимостью 4,05 млрдрублей [132] — строительство линий связи для организации высокоскоростного доступав интернет. Второй проект (первый транш по проекту 1,08 млрд рублей) —строительствосовместносОАО«Россети»«интеллектуальныхсетей»электроснабжения, которые позволят повысить энергоэффективность электросетевойкомпании на 15%.Другой пример привлечения иностранных инвестиций для осуществления крупныхинфраструктурных проектов — покупка 100% акций аэропорта Владивостока совместнос Changi Airports International (оператор международного аэропорта Чанги в Сингапуре)117и группой «Базовый элемент» [39]. В планах консорциума — развитие аэропорта, егомодернизация и превращение в крупный международный транспортно-логистическийцентр, имеющий прочное сообщение со странами АТР.Финансирование со стороны РКФИ строительства железнодорожного моста черезАмур на российско-китайской границе.
Объект будет иметь пропускную способность до21 млн тонн в год, являясь, по сути, новым экспортным коридором, который сократитпуть транспортировки сырья на 700 км. Общий поток проектов, реализуемых РКФИ,превышает 1 млрд долларов и на рассмотрении еще находятся свыше 30 потенциальныхпроектов [112, c. 9].Таким образом, налаженная РФПИ сеть инвестиционного сотрудничества создаетосновы для привлечения иностранных инвестиций и управленческого опыта вэкономику России, в том числе в регион Дальнего Востока, где развитие ключевойинфраструктуры в контексте освоения территории является наиболее приоритетным.Тем не менее, введенные санкции со стороны Западных стран сужают спектринвестиционной деятельности фонда, в связи с чем Правительство в конце 2014 годапоручилосоответствующимминистерствампроработатьвопросрасширениядеятельности фонда за счет совместных с российскими предприятиями инвестиций.Результаты этих мер можно будет проследить только в будущем.Характерная особенность большинства регионов России такова, что проектыинфраструктуры не могут получить финансовое обеспечение ни из региональногобюджета, ни из внебюджетных источников, ни за счет сбора платежей с конечныхпотребителей.
В таком случае, по мнению А. Баженова, генерального директора ОАО«Федеральныйцентрпроектногофинансирования»(группаВнешэкономбанка),решение проблемы можно достигнуть с помощью комбинации указанных механизмовфинансового обеспечения, в том числе во времени. «… Взятые по отдельности проектына Дальнем Востоке являются убыточными. Если же мы их рассмотрим какнеобходимоегрузоперевозокусловиевразвитиянаправленииэкономикипортов,территории,развитияростапортовойпроизводства,инфраструктуры,прилегающих территорий, тогда мы видим генерацию значительного объемаэкономического роста» [27, c. 35].
Развитие инфраструктуры региона Дальнего Востока,исходя из данной логики, должно основываться на комплексном подходе с применениемГЧП, в рамках которого одни инвесторы совместно с государством обеспечивают118доступ к инфраструктуре, другие инвесторы возводят на обустроенной территориипромышленные объекты. Тем самым происходит комплексное освоение территории,при котором промышленные объекты выходят на свою проектную мощность в жесткойпривязке к построенной инфраструктуре. Затраты государства, в том числе на целипрокладки инфраструктуры по проектам ГЧП, впоследствии покрываются за счетположительного налогового эффекта от запуска новых производств.Государству в рамках таких проектов отводится роль инфраструктурногоинвестора и «арбитра», ответственного за управление рисками сбалансированностиплатежей за доступность инфраструктуры и достижение запланированных показателейрегионального экономического роста.
Для достижения этой цели необходим единыймеханизм увязки инфраструктурных и производственных инвестиционных проектов вформате проекта комплексного развития территорий. То есть проекты по развитиюинфраструктуры и строительства производственных мощностей должны быть встроеныв единую цепочку «взаимных обязательств». В российской практике, наряду сположительной практикой в этой части, имеются и негативные примеры. Например,проект комплексного развития Южной Якутии, в рамках которого успешно разработанапроектно-сметная документация и решена задача координации деятельности различныхинвесторов, но строительство объектов инфраструктуры так и не началось, посколькуотсутствуют источники финансирования. Вместе с тем окупаемость инвестиционныхзатрат по инфраструктурной составляющей (если все производственные и транспортныепроектыскоординированыиреализуются)можетбытьдостигнутазасчеткумулятивного налогового эффекта потока регионального и федерального бюджетов втечение 15 лет при коммерческой стоимости заемных средств в размере 10–14%годовых [27, c.
36].Другой негативный пример освоения территории связан с деятельностью компанииОАО «Мечел» на Эльгинском месторождении. По мнению Игоря Зюзина, председателясовета директоров ОАО «Мечел», неразвитость железнодорожной инфраструктуры —одна из ключевых проблем, с которой компания может столкнуться в более отдаленнойперспективе, по мере того как добыча на Эльгинском месторождении будетприближаться к запланированным 27 млн тонн в год. Чтобы продать этот уголь навнешнихрынках,потребуютсяинфраструктуру [136].значительныеинвестициивжелезнодорожную119Проекты комплексного освоения территорий с применением ГЧП во многом схожис концепцией Tax Increment financing (TIF), и заключаются в том, что будущие доходырегионального бюджета от реализации проектов по запуску производств существенноперекроютнеобходимыеначальныеинвестициинаобустройствотерриторииинфраструктурой.
Так, в калужской области было заключено соглашение междуобластью, Министерством экономического развития и частным инвестором, концерномVolkswagen о локализации на областной территории автомобильного производства.Калужская администрация взяла на себя обязательства за свой счет обеспечить развитиеэтого индустриального парка инфраструктурой. Для этого были привлечены средстваВнешэкономбанка. Компенсация расходов области из областного бюджета для возвратазаемных средств была синхронизирована с ростом налоговых поступлений отстартовавшего сборочного производства «Фольксваген Рус» и других компанийформирующегося автокластера [34, c.
40–42].Очевидно, что развитие региональной инфраструктуры будет происходить гораздоболее активно на основе более широкого партнерства частного бизнеса и государства.При этом необходимо четко увязывать планы по созданию производственныхмощностей и инфраструктуры. Эти планы должны быть комплексными, иначе запускпроизводственных мощностей без соответствующей инфраструктуры может привести кпотерям, а не ожидаемым доходам. Комплексное освоение региональных территорий сиспользованием механизма ГЧП, по нашему мнению, является на сегодняшний деньэффективныминструментомразвитияотсталойрегиональнойинфраструктуры.Положительный опыт имеется, равно как и отрицательный, поэтому есть необходимостьи в дальнейшем совершенствовать данный механизм. В рамках данного подходаинфраструктура одновременновыступаети целью, и средством активизацииэкономической активности.Перспективы российской инфраструктуры, в том числе достижение освоенияогромных территорий, также сопряжены с возможностью практической реализациимеждународных инфраструктурных концепций развития — таких, как возрождение«Шелкового пути» и Транс — Евразийского пояса развития (ТЕПР).
Следует отметить,что для практического осуществления подобных инициатив требуется теснаяинтеграция и консолидация средств и ресурсов на международном уровне на основесолидарности и идентичности стратегических целей.120Учитывая текущую мировую политическую конъюнктуру, особенно в системеотношений «Россия — Запад», осуществимость отдельных концепций, в частностиТЕПР,остаетсяподвопросом.Темнеменее,приусловиигармонизациимеждународных отношений, подобные концепции станут качественным изменением сточки зрения развития инфраструктуры и технологий в экономической жизни России.В рамках проекта «Экономического пояса шелкового пути» предполагаетсясоздание кластера взаимосвязанных объектов инфраструктуры (железные дороги,автомобильные дороги, энергетика, телекоммуникации, аэропорты и т.д.) на основестандартизации и унификации всей логистической цепочки движения экономическихблаг. То есть, это весомый вклад в развитие и последующее воплощение идеиглобализации инфраструктуры.СотрудничествосКитаемвданномнаправлениипозволитпроложитьтранспортные коридоры через территорию России в Европу.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
