Страхование ответственности как инструмент защиты экономических интересов судовладельцев (1142829), страница 21
Текст из файла (страница 21)
P&I клуб возмещает такого рода косвенные убытки третьих лиц, в то время какв правилах коммерческих страховщиков косвенные убытки могут быть исключены изстрахового покрытия.Также обращает на себя внимание формулировка данной секции в правилах рядаотечественных страховых компаний: «Страхование ответственности за загрязнениенефтью и нефтепродуктами», что подразумевает отсутствие возмещения в случаезагрязнения другими веществами, например мусором, химическими или ядовитымивеществами, перевимыми в качестве груза.2. Страхование ответственности перед членами экипажа застрахованного судна.Стандартно возмещаются расходы судовладельца на лечение заболевшего илиполучившеготравмуморяка,компенсациявслучаесмертиилипотеритрудоспособности, расходы на репатриацию и замену пострадавшего члена экипажа(субститут).
В связи с принятием Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC,102подробнее – см. далее) P&I клубы включили в свои правила возмещение расходов нарепатриацию даже по таким не страховым случаям, как репатриация в результатепродажи судна и в связи с банкротством судовладельца. Ранее эти случаи былистандартными исключениями из правил страхования, так как при принятии решения опродаже судна1, и при банкротстве организации отсутствует элемент случайности,который необходим для признания случая страховым.
Страховые организациивынуждены следовать общемировым тенденциям, направленным на максимальнуюзащиту прав и интересов физических лиц, в первую очередь членов экипажа. Скореевсего, в России аналогичные изменения в правила страхования ответственностисудовладельцев будут вносить только страховщики с большим портфелем пострахованию ответственности владельцев российских и зарубежных морских судов.3.
Страхование рисков пиратства. Страховое покрытие, предоставляемое P&Iклубами – членами Международной группы P&I клубов, не исключает возмещениепоследствий пиратских нападений, включая выплату выкупа за освобождениезахваченного судна, груза и экипажа. При захвате судна с целью получения выкупанаибольшей опасности подвергается именно экипаж, а не само судно или груз,соответственноцелесообразнопривлекатькрешениюданнойпроблемыP&Iстраховщиков2. Существенным является вопрос законности оплаты выкупа пиратам изстрахового возмещения.
Английское законодательство, равно как и английскаяправоприменительная практика свидетельствуют о том, что после отмены в 1981 годуЗакона о выкупе 1782 года (1782 Ransom Act) выкуп в целях освобождения людейразрешен3. Несмотря на то, что выплата выкупа провоцирует дальнейшее повторениепиратских атак, это единственно возможный способ освобождения экипажей судов безпричинения им вреда. На сегодняшний день английское законодательство не считаетвыкуп пиратам незаконным или противоречащим общественным интересам, и,соответственно, выкуп может возмещаться страховщиками.1PL Ferrari Newsletter No.
3/13 The Maritime Labour Convention 2006 (MLC 2006) [Электронный ресурс] –Режим доступа: http://www.plferrari.com/public/file/circulars/2013/3_PLF_circulars_5-4.pdf (дата обращения:12.02.2014)2Непейвода, И. Морское страхование: пиратство / И. Непейвода // Морское страхование – 2012 – №3.
– С.10-14 (дата обращения: 13.02.2014)3B.J. Macfarlane & Co. (2010, Апрель 19). Seizure, ransom payments and public policy. Sample article.[Электронныйресурс]–Режимдоступа:http://www.bjmco.com/reports/Article_009_Siezure_Ransom_190410_150k.pdf (дата обращения: 13.02.2014)103Российские страховые организации не могут осуществлять страховое возмещениевыкупа, выплаченного в результате пиратских действий, в связи с законодательнымиограничениями.
В частности, Гражданский кодекс Российской Федерации не допускаетстрахования «расходов, к которым лицо может быть принуждено в целях освобождениязаложников»1.ВсоответствиисФедеральнымзаконом«Опротиводействиилегализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированиютерроризма» выплата выкупа, а также страховое возмещение сумм, уплаченных вкачестве выкупа пиратам, может быть признано финансированием терроризма2. В этомнаблюдается еще одно противоречие между российским и международным подходом.Финансирование терроризма запрещено не только российским, но и международнымзаконодательством,однакопиратскиезахватыморскихсудовнепризнаютсятеррористическими действиями в зарубежной практике, так как осуществляютсяисключительно в целях обогащения.Таким образом, следует отметить, что правила страхования ответственностисудовладельцев российских страховых организаций имеют существенные отличия отправил международных P&I клубов.
В большинстве случаев указанные отличия сужаютусловия страхования, применяемые в России, по сравнению с международнымистандартами. Принимая во внимание тот факт, что в соответствии со страховымзаконодательством России каждая страховая компания разрабатывает собственныеправила страхования, степень различий в условиях страхования между правиламиотдельныхотечественныхстраховыхорганизацийзначительна.Дляснижениянегативных последствий различий в правилах страхования и для более полногоудовлетворенияинтересовстрахователятребуетсяразработкатиповых правилстрахования ответственности судовладельца.
Условия таких правил должны бытьмаксимально приближены к международным стандартам страхования P&I клубов,адаптированы к особенностям деятельности коммерческих страховых организаций, имогут оперативно дорабатываться в соответствии с изменениями международногозаконодательства, регулирующего вопросы ответственности судовладельца и еефинансового обеспечения.1Гражданский кодекс Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 26 янв. 1996 г.: посостоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Эксмо, 2013. – 576 с. (статья 928)2О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, ифинансированию терроризма Федеральный закон от 07.08.2001 № 115-ФЗ (ред.
от 27.07.2010) (статья 3) // СистемаКонсультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 26.11.2013)104В последние 10 лет Международная морская организация все активнее прибегаетк имплементации норм о необходимости использования страхования ответственности вкачестве финансового обеспечения обязательств, возникающих в результате негативныхпоследствий эксплуатации судов.
Среди наиболее существенных изменений, имеющихнепосредственное отношение к страхованию ответственности, следует выделитьследующие:Афинская Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа с изменениями2002 г. требует обязательного страхования ответственности судовладельца передпассажирами, устанавливает ограничение такой ответственности в размере 250000СДР по человеку, что приводит к необходимости страхования на астрономическиесуммы.
На фоне аварии круизного лайнера «Costa Concordia» вопрос о страхованиипассажиров (и его стоимости) очень актуален.Конвенция Международной организации труда (МОТ) «О труде в морскомсудоходстве»2006г.вводитобязательноестрахованиеответственностисудовладельцев перед членами экипажа; регламентирует перечень событий, врезультате которых наступает ответственность судовладельца, причем часть этихпричин ранее считались не страховыми, что приводит к необходимости вноситьизменения в правила страхования. Конвенция также ратифицирована Россией.В разработке находится международный Полярный кодекс, представляющий собойруководство по эксплуатации судов в арктических и антарктических водах 1.Следует ожидать, что в данном Кодексе также будут повышенные требования оналичии страхования ответственности или иного финансового обеспеченияответственности в случае причинения вреда в результате эксплуатации судов вполярных водах.Страховаякомпанияприосуществлениистрахованияответственностисудовладельцев морских судов и/или судов смешанного плавания должна обеспечитьсоответствие предлагаемых условий страхования всем международным требованиям вчасти финансового обеспечения деятельности судовладельца, в противном случае судноможет быть задержано органами портового контроля, что повлечет существенныефинансовые расходы судовладельца.1Фролов А.И.
Деятельность Международной морской организации: актуальные направления. // Наука итранспорт. – 2012. – №2 - С. 12-15.105Несмотря на значительное число международных конвенций, проявляетсятенденция к нарастанию разобщенности международного законодательства в частирегулирования ответственности судовладельцев. Это выражается в принятии отдельныхзаконодательных актов и нормативных требований поналичию финансовогообеспечения и перечню лиц, которые имеют право такое обеспечение предоставлять, вразличных странах или регионах мира, в соответствии с Приложением К.Наличие значительного числа национальных режимов, несмотря на общие цели,задачи и схожий механизм реализации, представляет определенные трудности длясудовладельцев и страховых компаний. Учитывая динамично изменяющуюся правовуюсреду, судовладелец должен постоянно контролировать, соответствует ли его страховоепокрытие требованием того государства, куда направляется судно.
Для страховщиказначительнымпрепятствиемдляосуществлениястрахованияответственностисудовладельцев может стать необходимость получения аккредитации при морскихадминистрациях различных государств с тем, чтобы страховой полис принималсянадзорными органами в качестве свидетельства о наличии финансового обеспечения.Получение аккредитации требует значительных временных и финансовых ресурсов.Неспособность в короткие сроки получить аккредитацию в государстве, где расположенпорт назначения судна, может привести к разрыву отношений между судовладельцем истраховой компанией. В то же время такие требования со стороны морскихадминистраций являются обоснованными, так как ставят своей целью защиту интересовгосударства, судовладельцев и пострадавших лиц.Рассматривая вопросы функционирования модели страхования гражданскойответственности судовладельцев в России, необходимо обратить внимание на некоторыерезультаты анализа статистических данных, характеризующих рынок страхованияответственности судовладельцев (Раздел 2.2 диссертации):среднийуровеньстраховыхвыплатпострахованиюответственностисудовладельцев в 2013 году составил 38% (средний уровень выплат за 10 летсоставил 40%), в то время как среднемировой уровень выплат по страхованиюответственности судовладельцев превышает 90%;уровень страховых выплат значительно варьируется в зависимости от компаний.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
