Страхование ответственности как инструмент защиты экономических интересов судовладельцев (1142829), страница 19

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 19)

Тем не менее, эффективность модели может быть оцененаисходя из анализа: полноты охвата страхованием страховых рисков, объектовподлежащих страхованию, удовлетворения интересов судовладельцев и третьих лиц,которым может быть причинен вред, результатов деятельности страховщиков.В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМРФ) в договоре морского страхования объектом страхования является любойимущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящеесясудно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном,ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтомтребования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членамэкипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственностьсудовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование) 1.Таким образом, риски наступления ответственности судовладельца являютсясоставной частью комбинированного договора морского страхования.

Данные рискиопределяются в договоре по соглашению сторон с учетом страховых интересовстрахователя и, как правило, предусматривают ответственность судовладельца илифрахтователя за вред, причиненный в результате аварии и иных опасностей, влекущихвред жизни, здоровью, имуществу третьих лиц, включая пассажиров и членов экипажасудна, а также загрязнение окружающей среды нефтью, нефтепродуктами и другимиядовитыми веществами. Главой 18 КТМ РФ «Ответственность за ущерб от загрязненияс судов нефтью» и Главой 19 КТМ РФ «Ответственность за ущерб от загрязнениябункерным топливом» предусмотрена необходимость осуществления страхования илииного финансового обеспечения ответственности за загрязнение нефтью и бункернымтопливом,чтоявляетсяимплементациейвроссийскоезаконодательствосоответствующих конвенций Международной морской организации (Международнойконвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1969 г.1Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [федер.закон: принят Гос.

Думой 30 апр. 1999 г.:по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 211с. (статья 249)92(Протокол 1992) и Международной конвенции о гражданской ответственности за ущербот загрязнения бункерным топливом, 2001 г.).Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) недает определения договора страхования для внутреннего водного транспорта и нерегламентирует перечень объектов договора страхования подобно КТМ РФ. Еслинормы, стимулирующие интерес к страхованию ответственности судовладельцев, вКТМ РФ существуют достаточно давно, то в КВВТ РФ аналогичные нормы вводятсятолько с 2013 года.Начиная с 2013 года эксплуатация судов владельцем допускается, еслизастрахована его гражданская ответственность или имеется банковская гарантияобеспечения его гражданской ответственности (финансовое обеспечение) за вред,причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе в связи сзагрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненныйинфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акваториипорта), инфраструктуре внутренних водных путей1.ВопросовведениивРоссиимеханизмаобязательногострахованияответственности судовладельцев начал активно обсуждаться после аварии в Керченскомпроливе: 11 ноября 2007 в результате шторма затонули четыре сухогруза, сели на мельшесть судов, получили повреждения два танкера, по данным МЧС России, в моревылилось около 1300 тонн мазута, чем был нанесен значительный ущерб экологиирегиона.

Предложения о введении обязательного страхования вызвали резкую критикусо стороны представителей судоходной отрасли2, а также ряда страховых компаний,поскольку разработанные законопроекты не учитывали специфику судоходнойдеятельности,существующегозаконодательстваповопросам,связаннымсвозникновением ответственности судовладельца, и сложившейся практики морскогострахования. Результатом длительных обсуждений стало инкорпорирование норм острахованииответственностисудовладельцеввКодексвнутреннеговодноготранспорта.Страхованию подлежат следующие страховые риски:1 Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 07мар.

2001 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 78 с. (статья 121)2 Иванов, Г. К обязательному страхованию ответственности судовладельцев/ Г. Иванов // Морские ВестиРоссии. – 2008. – №4. – С. 34.; Войтенко, Д. //К вопросу об обязательном страховании ответственностисудовладельцев/ Д. Войтенко // - Морской Бюллетень. – 2008. – №4.

– С. 14.931) возникновение ответственности владельца судна за вред, причиненный пристолкновении его с другими судами;2) возникновение ответственности судовладельца за вред, причиненный егосудном имуществу третьих лиц в результате утраты (гибели) или повреждения любогоимущества (включая плавучее), в том числе инфраструктурам речного порта, морскогопорта (в случае плавания судна в акватории порта), инфраструктуре внутренних водныхпутей;3)возникновениеответственностисудовладельцаза вред,причиненныйзагрязнением с судна нефтью и другими веществами;4) возникновение ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом,удалением и утилизацией затонувшего судна, в части обязанности судовладельца,предусмотренной КВВТ РФ.Минимальная страховая сумма (минимальная сумма финансового обеспечения)устанавливается в отношении каждого судна в соответствии с его валовойвместимостью,определяемойнаоснованиимерительногосвидетельства,предусмотренного статьей 14 КВВТ РФ в соответствии с таблицей 5.Таблица 5 – Порядок определения страховой суммы в соответствии с КВВТ РФВаловая вместимость суднадо 200 рег.тоннСтраховая сумма2 000 000 рублейболее чем 200 рег.тонн до 2000 2 000 000 рублей плюс 10 000 рублей за каждуюрег.тонн включительноединицу вместимости свыше 200более чем 2000 рег.тонн20 000 000 рублей плюс 8 000 рублей за каждуюединицу вместимости свыше 2000Источник: Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [федер.закон:принят Гос.

Думой 07 мар. 2001 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 78 с.В России зарегистрировано более 30000 речных судов, подавляющая частькоторых попадает под требование о страховании, но которые ранее не былизастрахованы.Несмотря на короткий период действия страхования от указанных рисков вкачестве обязательного требования для эксплуатации речных судов, уже сейчас можновыявить некоторые проблемы и недочеты в механизме страхования ответственностисудовладельцев на речном транспорте:94наблюдаетсядисбалансмеждурисками,обязательнымикстрахованиюсудовладельцами морских и речных судов. При общем понимании того, что морскоесудоходство сопровождается большим уровнем риска, чем судоходство повнутренним водным путям, в настоящее время речные судовладельцы обязаныстраховать значительно более широкий перечень рисков, чем морские;нечетко сформулирована сфера применения данного страхования.

Требование остраховании ответственности применяется к судну в зависимости от егофактического района плавания. Так, указанное страхование применяется к морскимсудам, которые также совершают плавание по внутренним водным путям. В то жевремя статья 121 КВВТ РФ предусматривает необходимость страхованияответственности в отношении речных судов во время их плавания в акваторииморского порта, а для морских судов такого требования нет, что ставит в неравныеусловия сходные по своему типу и объему выполняемых операций суда,зарегистрированные в Российском речном регистре и Российском морском регистресудоходства;отношение судовладельцев к страхованию как формальному требованию истремление приобрести страховой полис по минимальной цене исключительно дляпредъявления органам транспортного надзора.

Указанное отношение частообусловлено негативным опытом сотрудничества со страховыми организациями подругим видам страхования;не определены требования к качеству страховой защиты и к страховой организации,с которой судовладелец заключает договор страхования. Принимая во вниманиестремление ряда судовладельцев сэкономить на страховой премии, возможнозаключение договоров со страховыми организациями без опыта осуществлениястрахованияответственностисудовладельца,безнадлежащегорейтингаиперестраховочной защиты; заключение договоров страхования с франшизой,достигающей более 50% страховой суммы. Очевидно, что такое страхование небудетвыполнятьсвоюрольмеханизмазащитыинтересовтретьихлиц,пострадавших при эксплуатации судна;не проработан механизм проверок наличия страхования, а также санкций заотсутствие страхового полиса, что может приводить к произволу транспортногонадзора на местах;95активизацияпродажполисовстрахованияответственностисудовладельцевстраховыми организациями, не имеющими достаточного опыта в данном видестрахования, включая отсутствие опыта в определении страховых тарифов иусловий страхования, а также в урегулировании претензий.

Неспособность оценитьвероятность реализации рисков приводит к установлению неадекватно низкихтарифов,непозволяющихсформироватьдостаточныестраховыерезервы.Некачественное урегулирование претензий негативно сказывается на репутациивсего страхового рынка;сложность в урегулировании убытков в связи с отсутствием необходимойинфраструктуры – во многих районах России (в первую очередь это касаетсясеверных районов страны) нет сюрвейеров, способных защитить интересысудовладельца и страховщика, специалистов по оценке ущерба, отсутствуютспасательный флот и судоремонтные предприятия.Для устранения указанных выше противоречий требуется внесение изменений вКВВТ РФ и КТМ РФ в целях сближения их регулятивных норм и выравнивания условийстрахования для различных типов судов и судовладельцев, выработке стандартов длязаключения договоров страхования с судовладельцами, эксплуатирующими суда как наморе, так и на внутренних водах, а также суда смешанного (река-море) плавания.

Вчастности, необходимо предусмотреть внесение в КВВТ РФ положений, определяющихусловия страхования и взаимоотношения сторон при осуществлении страхования наводном транспорте по аналогии с положениями Главы 15 КТМ РФ «Договор морскогострахования».Важнотакжеуровнятьтребованиякналичиюстрахованияответственности и минимального перечня рисков по отношению к морским и речнымсудам, используемым в акваториях портов.Деятельность речного транспорта характеризуется значительно меньшим риском,чем деятельность морских судов, в последние 10 лет на речном транспортезафиксировано незначительное число аварий в соответствии с таблицей 6.В то же время есть основания прогнозировать высокий уровень убыточностистраховых операций по страхованию ответственности владельцев речных судов,обусловленныйустаревшимиизношеннымфлотом,атакженизкойплатежеспособностью страхователей, что приводит к вынужденно низкому уровнюстраховой защиты (установлению минимальной страховой суммы) и страховых премий,96устанавливаемых страховщиком с учетом платежеспособного спроса страхователя иуровня конкуренции.

Характеристики

Список файлов диссертации