Диссертация (1141470), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Заблоцким [46]:Tij t t Tпіпjтрijk e P N N , мин.(1.32)где t іп , t пj – накладные расходы времени, связанные с пешеходным52передвижением к остановкам соответственно в районах i и j (от 4 мин. дляцентральных районов города до 9 мин – для периферийных);Tijтр – время поездки на транспорте между районами i и j;k– коэффициент популярности вида транспорта, принимаемый длятроллейбуса равным – 1, трамвая – 0,95, метрополитена – 1,05, автобуса 1,1;P , N – соответственно поток и провозная способность линии, соответствиемежду которыми определяет условие поездки в транспорте.Расчет средневзвешенной характеристики времени производится поотношению к корреспонденции из исследуемого района во все другие районы, вкоторые есть поездки [16]. При расчете из корреспонденции необходимоисключитьвнутрирайонныеопределеноперемещения.средневзвешенноевремя,Такимзатраченноеобразом,наможетбытьперемещениеизисследуемого района в любой другой район города:TijTi j X ij X ij, мин.(1.33)jгде X ij - корреспонденция из района i в район j;Tij - время перемещения из района i в район j.Аналогичным образом можно сравнить доступность районов по культурнобытовым передвижениям, общий уровень их доступности, а также оценитьзатраты пассажиров, связанные с совершением каждого вида поездок.Анализируя вышеперечисленные формулы для определения трудностисообщения населения с объектами тяготения, можно прийти к выводу, что почтивсе они привязаны в большей степени только на параметрах транспортнойсистемы.Этиметодынеучитываютпланировочнуюсоставляющуюсизменяющимися во времени городскими функциями.
Они не затрагиваютплощадь территории, плотность населения, места приложения труда и ряд другихпоказателей, в существенной мере влияющих на транспортно-планировочнуюорганизацию города.53Метод определения трудности сообщения А.М. Якшина, по мнению автора,стоит наряду с другими методами нахождения времени передвижения населенияна высшей ступени. Этот метод учитывает количественные измерения и анализ нетолько транспортной системы, но и планировочной, учитывая компактностьпланировочного решения конкретных городов и их проектных решений.Данныйметодобуславливаетвозможностимодификации,которыезаложены в самой его основе и далеко не исчерпаны. Для этого необходимопроанализировать и взять основополагающий принцип оценки городскихтерриторий, с учетом постоянных изменений в планировочной структуре города иряда транспортных показателей.
Действительно, если принята за основу модельпостепенных приближений, то очевидно, что по мере получения более глубокихпредставлений о предмете исследования в нее неизбежно нужно будет вводитьновые подмодели.54ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 11. Врезультатеанализасостоянияархитектурно-планировочнойкомпозиции современных городов возникла необходимость в тщательномрассмотрении входящих в нее основополагающих структурных систем, таких, какпланировочная, транспортная и транспортно-планировочная, в которых быливыделены основные показатели, влияющие на формирование города.2.
Выявлено, что все структуры тесно взаимодействуют между собой,обеспечивая связи городских функций. На их изменения влияет численностьнаселения, площадь города, развитость мест приложения труда и мест культурнобытового тяготения.3. Доказано, что характеристика транспортно-планировочной организациигорода обусловлена временными показателями взаимодействия функциональныхзон.Актуальнойявляетсяпроблемаоценкигородскихтерриторийпотранспортно-планировочным показателям при трансформации функциональногозонирования. Попытки объединения различных транспортных и планировочныхфакторов в единую систему разными специалистами, показали необходимость вуглубленном анализе городских территорий, закономерностей формированиятранспортных потоков и транспортной доступности функциональных зон.4.
Были проанализированы основные факторы, влияющие на проектноерешение при оценке городских территорий. Выделены градостроительныефакторы как основные для дальнейшего их рассмотрения и детальнойпроработки.5. Выделены достоинства и недостатки различных градостроительныхметодов и подходов, применяемых для оценки транспортно-планировочнойсистемы города, выявлен иерархический принцип построения как наиболее частоиспользуемый.6.
Доказано, что применяемые методы определения фокусов тяготениянаселения города основываются на определении показателей транспортнофункционального удобства размещения территории, при этом не затрагивая55планировочную систему города, которая в значительной степени влияет наизменения транспортных показателей.7. Установлено, что применение в градостроительной практике бальногоподхода оценки транспортно-планировочного решения территории не позволяетсвязать полученный результат с другими системами города.
Для оценкитерритории необходимо использовать количественные показатели измерениятранспортных и планировочных факторов, которые будут принимать переменныезначения от периферии к центру.8. Анализ классической модели А.М. Якшина показал, что заложенная воснову иерархичность построения дает возможность модификации ее с учетомдополненияпоказателяобщейкомпактностипланировочногорешениякоэффициентами пропорциональности.9.
Проведенный анализа литературного обзора в рамках данного научногоисследования,предполагаетрядзадач,врезультатерешениякоторыхнеобходимо:- определить показатель средней дальности поездки пассажира для г.Донецка, для эффективного размещения объектов тяготения на территориигорода;- применить системный подход для создания комплексной моделитранспортно-планировочнойсистемыг.Донецка,сучетомвзаимосвязитранспортных и планировочных показателей;- провести оценку компактности планировочного и транспортного решенияг. Донецка, с учетом модифицированных графоаналитических методов анализатерритории и полученных данных при натурных обследованиях;- определить фокусы тяготения и транспортную доступность населения;- разработать методику для оценки городских территорий по транспортнопланировочным показателям.56ГЛАВА 2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ НАПРИМЕРЕ ГОРОДА ДОНЕЦКА2.1 Анализ современного состояния транспортно-планировочной системыгорода ДонецкаБольшие и крупные города Донбасса возникли и развились на базескоплений малых городов и поселков с расчлененной неорганизованнойпланировочной структурой и разветвленной транспортной сетью, что привело кнерациональному использованию городских территорий.
Это было результатомчередования жилых и промышленных площадок, линий внешнего транспорта исанитарно-защитных зон, поэтому линейные размеры больших и крупных городовДонецкой области значительно превышают размеры городов, сложившихся набазе обрабатывающей промышленности и достигают 20—30 км. [2, 66, 104].Протяженность транспортной сети из-за многочисленных разрывов территорииприводит к значительным затратам времени на передвижение между районами.Донецк - самый крупный научный, культурный и промышленный центр вюго-восточной части Украины. Численность населения на 2008 г. составляла 1001тыс.
чел. В связи с военными действиями 2014г. численность населения резкосократилась и на данный момент точная цифра неизвестна.Современная планировочная структура города Донецка обусловленаприродными условиями и историей его формирования на базе горнодобывающейпромышленности. Донецкимеет 9административных районов, которыеразделены между собой естественными или искусственными преградами. Втаблице 2.1 приведены основные характеристики города Донецка на 2008 г.Таблица 2.1 - Характеристики районов г.
Донецка по населению и площадитерритории№ п/п1Районы городаБуденовскийПлощадь, кв.кмНаселение, тыс.чел.Плотность, чел. /га25943857Продолжение таблицы 2.1№ п/пРайоны городаПлощадь, кв.кмНаселение, тыс.чел.Плотность, чел. /га2Ворошиловский9,894963Кировский67,1162244Калининский19100535Киевский33139426Куйбышевский51118237Ленинский37106298Петровский5785159Пролетарский5810318Σ 356,90Σ 1001Из таблицы 2.1 можно судить о том, что плотность населения в городеДонецке на 1 га колеблется от ―очень низкой‖ до ―высокой‖, относительноглавного центрального Ворошиловского района. Раздробленность населения порайонам вызвана расположением мест приложения труда.Каждый административный район города имеет свою планировочнуюструктуру, обусловленную характером рельефа и транспортной инфраструктуры,периодом его формирования (Рисунок А.1) [19].Улично-дорожная сеть вытянута с востока на запад, т.к.
на востоке городграничит с другим крупным городом, и они образуют Донецко-Макеевскуюагломерацию.Схемауличнойсетипреобладаеткомбинированная,чтопродиктовано характером рельефа, основными направлениями транспортныхпотоков и расположением крупных промышленных предприятий. Основнымитранспортными артериями города являются ул. Артема, Киевский пр-т,ул. Университетская, пр-т Ильича, пр-т Мира, бульвар Шевченко, Ленинский прт, ул. Петровского.Тысячи предприятий различного профиля и величины рассеяны по всейтерритории города и занимали до 2013 г. 5 тысяч гектаров.
В экономике городадействовало 14013 предприятий всех видов собственности. Важнейшими сферамиэкономики города являются предприятия: металлургии и обработки металлов;распределения электроэнергии, газа и воды; пищевой промышленности ипереработки сельскохозяйственной продукции; машиностроения и угольной58промышленности. Приблизительно 200 предприятий признаются современнойстатистикой как крупные. Около 20% населения, или 35% всех трудящихсягорода, заняты на промышленных предприятиях. Распределение крупныхпредприятий по районам города Донецка неравномерное (Рисунок 2.1).40Кол-во предприятий35302520151050КиевскийКуйбышевский БуденовскийЛенинскийВорошировскийПетровскийКалининскийПролетарскийКировский612004от 5 млн.грн.
до 10 млн.грн.3441от 10 млн.грн. до 50 млн.грн.161081093132свыше 50 млн.грн.1898122131717Итого3723202336732311Районы г.ДонецкаРисунок 2.1 - Концентрация крупных предприятий по районам г. Донецка взависимости от дохода реализуемой продукцииКак видно из рисунка 2.1, основные массивы предприятий концентрируютсяв трех основных районах, а именно:-вКиевскомрайоне-угольные,топливно-энергетические,металлопрокатные и др. предприятия;- в Ворошиловском и Калининском районах сосредоточена специальнаяэкономическая зона с местами культурно-бытового обслуживания.В других районах также сосредоточены различные по размерам идеятельности предприятия. В Ленинском и Буденовском районах расположеныпредприятия металлургического, угольного и других видов производства.Преобладающую площадь территории в остальных районах занимают селитебныезоны.Основные рекреационные зоны города ―Парк Щербакова‖ и ―Парк ДонбассАрены‖ расположены в центральной его части, а именно в Ворошиловском и59Киевском районах.Зона транспортной инфраструктуры представлена территорией железнойдороги, железнодорожного депо, улично-дорожной сетью, автотранспортнымипредприятиями,гаражами,автостоянкамиидр.Системагородскогопассажирского транспорта г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
