Диссертация (1141470), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Это обстоятельство, при прочих равных условиях, в значительнойстепениопределяетэффективностьорганизациитрудовыхпередвиженийнаселения в промышленных городах Донбасса.И.С. Ефремовым был предложен укрупненный ориентировочный расчетобъематранспортнойработы,которыйприменяетсякакэкспресс-методпредварительной оценки ожидаемого пассажирооборота на начальной стадиипроектирования, определяется по формуле (1.1) [40, с.215]:Q  A  Lcp  H  p 0   ТР  Lcp ,где Q - объем транспортной работы;A - объем перевозок;H - численность населения города;p0- подвижность населения;(1.1)25 ТР - коэффициент пользования транспортом;Lc p -средняя дальность поездки, определяется площадью селитебнойтерритории и степенью компактности города.Из формулы (1.1) в дальнейшей работе более пристальное вниманиеуделяется средней дальности поездки, поскольку для оценки городскихтерриторий требуется определение показателя транспортной доступности.

Объемперевозок и работа транспорта определяются уже на последующих этапах расчетапри разработке или реконструкции генерального плана.Средняя дальность поездки пассажиров так же, как и подвижность вгородах, колеблется в широких пределах. Этот показатель по большей частизависит от величины городских территорий, взаимного размещения жилыхрайонов, промышленных предприятий и мест отдыха, начертания транспортнойсети в плане города. В настоящее время есть сведения о средней дальностипоездки только по ряду городов. Эти сведения были получены по результатамвыборочного анкетного и талонного обследований. По данным талонногообследования можно определить лишь маршрутную среднюю дальность поездки,поскольку при таком обследовании нельзя учесть пересадки пассажиров впределах одного вида транспорта и пересадки с одного вида транспорта надругой.

Средняя дальность поездки увеличивается и по мере совершенствованиятранспортной системы. Это подтверждают данные натурного обследования [70].На сегодняшний момент имеется ряд рекомендаций по нахождению среднейсетевой дальности поездки пассажира, которые выражаются в функциональнойзависимости от величины городских территорий и других факторов. Приведемнекоторые из них:- формула (1.2) И.С. Ефремова [40]:lc  1,2  0,17  F ,(1.2)где F – площадь города, км2.- формула (1.3) ЦНИИП градостроительства г. Москвы [28]:l  0.77  F ,где F – площадь города, км2.(1.3)26- формула (1.4) Д.С. Самойлова [114]:l  1.3  0.3  F3 ,(1.4)где F3 - застроенная площадь города, км2.- формула (1.5) С.А.

Ваксмана [11]:l  1.17  Lм ,(1.5)где L м - средняя длина маршрута, км.- формула (1.6) В.А. Гудкова [30]:l еп  1,2  0,258  К  F ,(1.6)где К- коэффициент планировочной структуры города;F – площадь города, км2.- формула (1.7) Зильберталя [97]:lп  a  b  Кпл  F ,(1.7)где lп - средняя дальность передвижения пассажира, км; a и b коэффициенты, определяемые по результатам обследования (в среднем a  1,2...1,3 ;b  0,15...0,25 );К пл - коэффициент планировочной структуры города, равныйпримерно 1,4 при радиальной, 0.9 при радиально-кольцевой и 1.0 припрямоугольной планировке; F - селитебная площадь (площадь расселения) городской территории, км2;- формула (1.8) A.M. Якшина [117]: S  0,377 (1.8)S ,где S – площадь города, км2.Как видно из выше указанной разнообразности формул, средняя дальностьпоездки, полученная разными исследователями по разным городам, имеет воснове показатель площади города.

Каждая модель средней дальности поездкидополненасоответствующимикорректирующимикоэффициентами.Еслиподставить в каждую модель площадь рассматриваемого города, то в результатеполучаются большие расхождения значений данного показателя. Это говорит отом, что тяжело определиться с выбором модели для решения поставленных27задач.

Для этого необходимо получить универсальный показатель дальностипередвижения пассажиров, который можно было бы использовать дляразличных городов.1.4 Транспортно-планировочная организация городаТранспортно-планировочнаяорганизациягородапредставляетсобойвзаимосвязь функциональных процессов и материальных структур. К основнымтранспортно-планировочным критериям оценки территории города и его уличнодорожной сети относятся [119, 120, 91, 47]:- компактность планировочного решения города;- транспортно-функциональное удобство города;-взаимосвязьпешеходныхитранспортныхпередвижениймеждуфункциональными зонами города, мин.;- передвижения населения с минимальными затратами времени икомфортом в пределах социально-нормативных показателей.

Согласно нормзатраты времени не должны превышать: в городах с населением более 2 млн. чел.- 45 мин; 1 млн. чел. - 40 мин.; 500 тыс. чел. - 37 мин.; 250 тыс. чел. - 35 мин. 100тыс. и менее 30 мин.;- объем работы городского транспорта, общественного и автомобильного(пасс/км);- транспортная подвижность населения (количество поездок на одногожителя за год);- маршрутный коэффициент и коэффициент пересадок, которые характеризуют изменения маршрутов на пути передвижения;- транспортная и пешеходная доступность центра города, (мин.);- инвестиции в строительство улично-дорожной и транспортной сети (руб);- среднегодовые затраты на эксплуатацию транспортных средств итранспортной сети (руб/год);- планировочно-пространственныефакторыудобствапользования28транспортом (средняя длина подходов к остановкам).Улично-дорожнаясетьявляетсяоднойизважнейшихсистем,организующих город в единый функционально-планировочный комплекс.Каркасом всей транспортно-планировочной организации города служит системамагистральных улиц, имеющие выходы на связь с другими городами ипригородами [1].Как отмечает А.В.

Городов, территориально-планировочному развитиюгородов присущ универсальный характер циклического развития как всейсистемывцелом,такиотдельныхэлементовинфраструктуры[25].Усовершенствование происходит в направлении циклических закономерностей,меняющихся от центростремительных к центробежным и наоборот - поотношению к центру города.На взгляд автора, в настоящее время транспортно-планировочнымпоказателям мало уделяется внимания, поскольку сбор и анализ этих данныхтребует больших трудозатрат. В структуре города они играют значительную роль.При этом возникает задача улучшения методики оценки городских территорий потранспортно-планировочным показателям.1.5 Анализ факторов, влияющих на оценку городских территорийТочная оценка городских территорий помогает принятию результативныхрешенийвобластиземельныхотношений.Специалистывобластиградостроительства уже давно осмыслили, что отсутствие оценки территорийприводит к нерациональному землепользованию и неблагоприятной моделиразвития города [67].Аналитическая работа очень важна для постановки задач и учетамаксимально возможных факторов при оценке городских территорий, котораяприведет проектировщика к наиболее точному решению поставленных задач.

Нарисунке 1.6 приведена блок-схема процесса оценки городских территорий, вкоторой рассматривается поэтапное построение поставленных задач.29Выбор участка городской территорииЭтап IСбор факторов для оценки выбранногоучастка территорииЭтап IIФакторы нормативнойденежной оценки 1м2территорииГрадостроительныефакторы оценкитерриторииФакторы оценкиконкретной городскойфункцииАнализ и обработка полученных факторовЭтап IIIПринятие решенияЭтап IVРисунок 1.6 - Блок-схема процесса оценки городских территорийНа I этапе производится выбор объекта трансформации для последующегоего анализа. Рассматриваемым объектом трансформации может выступать самгород (его полная реконструкция), функциональные зоны, городские функции ит.д.На II этапе при оценке территории зачастую рассматривают и используютразличноемножествофакторовдлярешенияпоставленныхзадачприпроектировании или реконструкции.

При этом в пределах выбранного участкатерритории города производится дифференциальный ее анализ [14, 15, 22, 28, 48,120].На основании этих факторов можно ту или иную конкретную территорию,предназначенную для развития существующего или нового строительства,преобразовать под другие виды городских функций, поэтому необходимапредварительная аналитическая работа различных специалистов разного профиля30(градостроителей, климатологов, инженеров, ландшафтных архитекторов и др.),которая является задачей для проектирования.Выбор факторов зависит от поставленных задач перед проектировщиками, иих можно разделить на:- факторы нормативной денежной оценки 1м2 территории (численностьнаселения, географическое положение, функциональное назначение, экономикопланировочные показатели) [123];- градостроительныефакторыоценкитерритории(планировочные,транспортные и факторы лежащие вне сферы градостроительства) [83, 94, 108];- факторыоценкиконкретнойгородскойфункции(комфортность,капитальность, экология, безопасность) [59, 82].После сбора комплекса факторов наступает III этап, в котором полученныезначения различных факторов поддаются тщательному анализу и обработке.

Навыходе результаты дифференцированного анализа территории оцениваются иобобщаются в единый общий показатель.Получив на VI этапе комплексные показатели оцениваемой территории,принимают окончательное решение о возможном развитии рассматриваемойтерритории.Такой метод становится основным для комплексной градостроительнойоценки по изучению городских территорий, по результатам которой определяютсоответствие выбранной площадки под определенный вид функциональногоиспользования [125].Разграничение функций неизбежно для решения задач комплекснойградостроительной оценки и функционального зонирования территории, потомучто разнообразные функции по-разному взаимодействуют с территорией, сэлементами инженерной и транспортной инфраструктуры и друг с другом с точкизрения удорожания строительных затрат, рисков, экологических ущербов,коммуникационных связей, социальных отношений и т.п.

В процессе эволюциигорода происходит постоянная трансформация функционального зонированиятерритории от одной ее функции в другую, например, перевод территорий31промпредприятий срединной или центральной части города в комплексыжилищного и общественного назначения. Вследствие изменений происходитраспределения пассажиропотоков за счет привлекательности данных территорий.Это приводит к изменениям значений градостроительных и других показателей.Комплексная оценка территории может производиться на основе простой идифференцированной балльной, стоимостной и смешанной оценок [59].

Наиболееточная — стоимостная оценка, основанная на определении сравнительныхудорожаний по каждому рассматриваемому фактору в зависимости от видахозяйственной деятельности.В.В. Владимиров считает, что частные коэффициенты оценки определяютинтервалы шкал стоимостных показателей по отдельным свойствам, а общиекоэффициенты — по отдельным факторам и группам факторов [12].В градостроительной практике задача оценки городских территориипроектировщиками решается с учетом показателей, влияющих на ценностьтерритории. Для решения этой задачи чаще всего применяют два метода [82].Первый метод заключается в разделении территории города на трикатегории по уровню пригодности для строительства.

Характеристики

Список файлов диссертации