Диссертация (1141470), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Донецк с явными проблемамисуществующего функционального использования территории. Донецк, как имногие другие города Донбасса, развивался и расширялся за счет поселков,образованных вокруг шахт и заводов.В Донецке тысячи предприятий различного профиля, которые рассеяны повсей территории города и занимают около 5 тысяч гектаров, придавая городу свойотличительный облик. Около 200 предприятий признаются современнойстатистикой как крупные. Примерно 20% населения, или 35% всех трудящихсягорода, заняты на промышленных предприятиях [19].Для каждого города формируется свой индивидуальный перечень базовыхфункций,отражающийреальносуществующиеиперспективныевидыфункционального использования и методы оценки городских территорий для ихтрансформации. Например, в генеральном плане г. Донецка от 2008 г.
былинамечены мероприятия по ликвидации и освобождению 523,3 га промышленныхтерриторий, в том числе и на расчетный срок до 2031 г., для развития жилищного,культурно-бытового назначения и улучшение транспортных связей[19].Применение данных мероприятий должно аргументироваться предпроектнымирасчетами, базируемыми на показателях транспортной доступности.Как отмечает В.И. Швецов, внутри города происходит борьба подсистем,организаций, производственных предприятий, корпораций и личностей заобладание наиболее выгодным местоположением участка территории [121].Данное противостояние является постоянно действующим фактором.
Влияниеданного фактора приводит к трансформации компонентов планировочнойструктуры современных городов [32, 33, 92, 98, 112, 113].Отсюда вытекает необходимость объективизации оснований решения задачпо функциональному зонированию в структуре города с рациональнымрасположением мест приложения труда и мест проживания с учетом технологических требований промышленности, действительного социального механизма поведения населения в сфере городского расселения, постоянного20развития и трансформации внутригородских взаимоотношений в архитектурнопланировочном и во временном пространстве.1.3 Транспортная организация городаВажнойградостроительнойзадачейявляетсяулучшениеусловийтранспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к немупространства с сокращением структурно-планировочных противоречий междутранспортом и городской средой, охраной естественных ресурсов и экономиейэнергии и финансовых средств [80].В транспортных связях выражается системная природа расселения, согласнокоторойразвитие каждогоэлемента социально-экономическойструктурыоказывается результатом сложной цепочки взаимодействия между другимиэлементами.
[3, 4, 7, 128].Г.А.Заблоцкийрассматриваетфункциональныесвязикакфактор,обосновывающий развитие транспорта [43]. В свою очередь, удобство связей вомногом определяет эффективность размещения объектов.Горев А.Э. и Ушаков С.С. в своих работах характеризуют транспортнуюсистему, в набольшей степени, как совокупность работников, транспортныхсредствиоборудования,инфраструктурысубъектовэлементовперевозки,транспортнойвключаяинфраструктурысистемуиуправления,направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров [24, 100].Л.А.
Филимоненко выделил основную задачу транспортной организациигорода, которая заключается в обеспечении возможности функционирования всехструктурных элементов города и передвижений его жителей с различнымицелями [101]. По его мнению, эта задача решается как путем строительства улиц идорог (обеспечивающих возможность передвижения по городу всех видовтранспорта – индивидуального легкового, грузового, пассажирского), так иразвитием системы массового пассажирского транспорта.21Трудность определения границ влияния транспортной системы возрастаетпри увеличении уровня ее взаимосвязи с другими системами города. На рисунке1.3 схематично показана взаимосвязь транспортной системы крупного города сдругими системами, предложенная А.Э. Горевым [24] и дополненная автором.Транспортная система городаГрадостроительнаядеятельностьСтроительство иреконструкциядорожнойинфраструктурыУчет возможностейулично-дорожнойсетиОрганизациядорожногодвиженияПовышениепропускнойспособностиРегулированиеуровня спроса наавтомобильныеперевозкиОрганизациядвижения ипарковкиОбщественныйтранспортПерераспределение сличного на общественныйтранспортОрганизация движения городскогопассажирского транспорта сприоритетомРегулирование расстояний междумагистральными улицами и учетпешеходной доступностиУчет провозных возможностейгородского пассажирскоготранспортаРисунок 1.3 - Взаимодействие транспортной системы крупного города с другимисистемамиСогласно рисунку 1.3 при решении ряда задач по оптимизациитранспортных систем могут быть достигнуты только при едином рассмотрениинескольких систем и их постоянной координации.
Сокращение среднего временипоездки населения на общественном транспорте неисполнимо без выделенияобособленных полос для движения наземного транспорта, строительстватранспортно-пересадочныхузловит.п.Впротивномслучаедорожно-транспортная ситуация в крупных городах будет ухудшаться с каждым годом, чтонеминуемо приведет к замедлению темпов социально-экономического развития,22потере инвестиционной привлекательности города и ухудшению условийпроживания для населения, снижению качества жизни.Транспортные системы городов можно классифицировать и разбить наотдельные подсистемы (Рисунок 1.4) [6, 63, 121].Транспортная система городаВнешний транспортВнутригородской транспортТранспортныесредстваСетиобслуживанияУправлениедвижениемУличныеПассажирскийэлектротранспортМестапостоянногохраненияСветофорыДороги местногозначенияАвтомобильныйтранспортПути сообщенияВнеуличныеРельсовыепути,наземныеТоннельныепути, метроВоздушныйтранспортМагистральныеулицы и дорогиМотоциклы,велосипедыСкоростныедорогиВременныестоянкиАвтозаправочные станцииДорожныезнакиДорожнаяразметкаСтанциитехническогообслуживанияРисунок 1.4 - Подсистемы общей транспортной системы городаГ.В.
Бойко оценивает перемещение пассажиров как сложный процесс, длянормальнойорганизациикоторогонеобходимоучитыватьзначительноеколичество факторов, влияющих в той или иной степени на перевозку. Кромевсего прочего, необходимо учитывать и тот факт, что в этом процессезадействованы три «стороны», а именно индивид, транспортное предприятие иобщество.Каждыйизучастниковтранспортногопроцессаимеетсвоѐпредставление о процессе перевозки, которые не всегда совпадают [5]. Впринципе, все «стороны» имеют точку соприкосновения по вопросу времени и23стоимости проезда, но в то же время в этом общем вопросе диалектически скрытопротиворечие.Время, затрачиваемое на поездку, является одним из главных критериевоценки качества транспортного обслуживания. Данным критерием являетсяинтегральная транспортная доступность (ИТД).
Уровень транспортнойдоступности представляет собой соотношение фактических средневзвешенныхзатрат времени на передвижения пассажиров к нормативным (в %). Улучшениякачества транспортного обслуживания можно достичь за счет:- увеличения технической скорости;- снижения времени ожидания общественного транспорта (уменьшениеинтервалов движения);- уменьшения количества легковых автомобилей в срединной и центральнойчастях города (устройство перехватывающих автостоянок);- увеличения количества общественного транспорта.В.А. Гудков предложил структурировать показатели эффективноститранспортной системы с учетом основных факторов, влияющих на этапыпроектирования и эксплуатацию (Рисунок 1.5) [30].Показатели эффективности транспортной системы городаЭкономическиеЗатраты насоздание ифункционированиесистемыТехникоэкономическиеТехническиеГрадостроительныеТехникоэксплутационныеСоциальныеКачествообслуживанияпассажировОрганизационнотехническиеПриродно-экологическиеПланировочнопространственныеСанитарногигиеническиеИнженерностроительныеПроизводственно-бытовыеРисунок 1.5 - Структура показателей эффективности транспортной системы24Еслиисключитьпроектированииифакторы,строительстве,которыетодлядолжнырегионовучитыватьсясоприсформированнойтранспортной системой к базисным показателям, влияющим на эффективность,надлежит причислить следующие факторы: технико-экономические, техникоэксплуатационные,организационно-технические,производственно-бытовые,санитарно-гигиенические.В своей работе В.Р.
Вучик рассматривает планирование, организацию ифункционирование городских транспортных систем и классифицирует их пообъектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровняклассификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (иливсей агломерации) [17].Структура системы пассажирского транспорта и размер транспортногохозяйства зависят также и от объема перевозок и работы транспорта [63].Ю.П. Бочаров утверждает, что уменьшение трудовых передвижений с помощьютранспорта и рост числа пешеходных передвижений происходит не за счетухудшения обслуживания первых, а за счет расположения мест приложения трудав зоне пешеходной доступности для относительно большого количестватрудящихся [9].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
