Диссертация (1141470), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

чел.;n i — численность населения в каждом сегменте координатной сетки, тыс.чел.;x i , у i — координаты центров тяготения сегментов.Следующим методом нахождения точки в пространстве, минимизирующейзатраты времени на передвижения, может служить подход, основанный награвитационномзаконеУ.Рейли[64].Экономиязатратопределяетпривлекательность участков для расселения, поэтому анализ условий размещенияучастка в плане города основывается на выявлении условий его доступности —«потенциала территории» по доступности.

Согласно закону У. Рейли,привлекательность Aa , создаваемой точкой ― а ‖, прямо пропорциональна весуточки N a — (в данном случае — населению) и обратно пропорциональнаквадрату расстояния Laм . Измеряемая в точке M сила притяжения Aaм со сторонырайона A равна:Aaм Na  KLaм 2,(1.11)где K — эмпирически определяемая постоянная.Метод нахождения потенциалов поля расселения принимает во вниманиеполную численность населения и его территориальное распределение. Потенциалкаждого расчетного района определяется относительно всех других районов илитерриторий из соотношения:nPj  N j  i 1Ni,Lijгде Pj — потенциал поля расселения в точке j ;N j — численность населения расчетного района j ;N i — численность населения района i ;Lij — расстояние между районами i и j .(1.12)38Поокончаниюрасчетовполеченныезначенияпотенциалавсоответствующей точке поля расселения наносятся на план города, где точки сравными или близкими значениями соединяются изолиниями.При нормативной денежной оценке 1-го квадратного метра земельногоучастка населенного пункта согласно [123], рассматривается модифицированныйметод потенциалов, где вместо расстояния Lij между районами i и j используетсяфактор времени.

Для определения потенциала i-го района по k-тому явлениюиспользуется методика Стюарта  Евтеева [124]:Qi  Aik  гдеA jktij,(1.13)Aik - интенсивность k-того явления в i-том районе (количествоработающих, проживающих, притягательная способность объектов культурнобытового обслуживания и мест массового отдыха общегородского значения в i-мрайоне);A jk - интенсивность k-того явления в j-м районе (количество работающих,проживающих,притягательнаяспособностьобъектовкультурно-бытовогообслуживания и мест массового отдыха общегородского значения в j-м районе);tij - доступность (затраты времени) между i-м и j-м районами.Далее определяются индексы комфортности Wi , Р i , К i , N i по формуле:Wi Qi1,Q1сред.(1.14)где Wi , Р i , К i , N i - индекс комфортности размещения i-го района поотношению мест приложения труда, мест проживания, центров культурнобытового обслуживания и мест отдыха;Qi1 , Qi 2 , Q i 3 , Qi 4 - потенциал уровня комфортности размещения i-го районапо отношению мест приложения труда, мест проживания, центров культурнобытового обслуживания и мест отдыха;Q1сред.

, Q2сред. , Q3сред. , Q4сред. - средний показатель уровня комфортности погороду по отношению мест приложения труда, мест проживания, центров39культурно-бытового обслуживания и мест отдыха.По полученным значениям индекса определяется интегральный индекстранспортно-функционального комфорта размещения i-го оценочного района поформуле (1.15):S i  Wi  w  Pi  p  K i  k  N i  n ;(1.15)где w, p, к, n - соответствующий вес каждого из отдельных индексов (суммадолжна быть равная 1.00).Аналогичный метод определения потенциала территории для оценкиусловий размещения района реконструкции в плане города, предложенныйГ.А. Заблоцким, позволяет на основе анализа группы влияющих показателейоценить функциональное удобство размещения района реконструкции [43, 45].Методики Г.А. Заблоцкого и Стюарта  Евтеева, имеют общий физическийсмысл, заключенный в оценке транспортно-функционального удобства, гдеопределение временной характеристики доступности в должной степени несформулировано, а планировочная составляющая территории вообще нерассматривается.

Для нахождения этого показателя используются компьютерныепрограммы зарубежных производителей, а параметры, заложенные в них, неуказываются [124].В своих работах В.А. Сосновский рассматривает множество прикладныхметодов градостроительных исследований, направленных на решение задачградостроительного анализа, в частности нахождение и анализ ресурсногопотенциала территории во всех его аспектах [94, 95]. Иначе говоря, в ходеисследований проводится пофакторный анализ территорий города с точки зренияих способности удовлетворять современным и перспективным требованиямразвития города.Используемый метод не позволяет оценить город по транспортнопланировочным показателям относительно центра города, т.к.

в него не былизаложены факторы, учитывающие постоянное изменение городских функций,транспортной сети и ряд других значений.40Б.В. Черепановым была предложена методика оценки городских территорийпо комплексу транспортных критериев в баллах. Она позволяет подразделитьтерриторию на ряд зон и выявить привлекательность по транспортнойдоступности и установить зоны, в которых необходима крупная перестройка сетигородского пассажирского транспорта (ГПТ) для улучшения транспортногообслуживаниянаселения.Врезультатеранжированияпотранспортнымкритериям в баллах вся территория города подразделена на укрупненные зоны(Рисунок 1.9) [96, 117].Рисунок 1.9 - Комплексная оценка городской территории по транспортнымкритериям в баллах1- зона в 10 баллах; 2 – 9 баллов; 3 – 8 баллов; 4 – 7 баллов; 5 – 6 баллов; 6 – 5 баллов; 7 – 4балла; 8 – 3 балла; 9 – 2 балла; 10 – 1 балл; 11 – железнодорожные линии; 12 – линии ГПТ состановками; 13 – водные преграды и мосты.Методика, предложенная Б.В. Черепановым, пригодна не только дляустановления мероприятий по совершенствованию работы транспортной системыс целью повышения ценности городских земель, но и при разработке генплановгородов, комплексных транспортных систем (КТС) и застройки жилых41образований.

Однако используемая в расчетах бальная система оценкитранспортно-планировочногорешениятерриториинепозволяетсвязатьполученный результат с другими системами города. Показатель транспортнойдоступности является величиной переменной, поэтому использование данногометода для оценки всей территории города представляется невозможным.Это означает, что при необходимости данная методика может бытьусовершенствована путем дополнительного изучения полученных показателейдляоценкикаждойзоныотносительноцентратяготениясучетомколичественного измерения транспортных и планировочных факторов, которыебудут принимать переменные значения от периферии к центру.На основании рассмотренных методик автором предлагается в дальнейшейработе использовать физический смысл, заложенный в нахождении индексакомфортности размещения i-го района по отношению мест приложения труда,мест проживания, центров культурно-бытового обслуживания и мест отдыха дляопределения транспортно-планировочного показателя.1.8 Модели оценки компактности планировочного решения городаКомпактность планировочного решения городских территорий являетсяодной из ведущих характеристик, устанавливающих требования по доступностиосновных центров притяжения населения города.

С позиции доступностипланировочноерешениегородазависитотразмеровтерритории,ееконфигурации, размещения по территории города населения и основных фокусовтяготения, трассировки городских коммуникаций. К фундаментальным критериямпланировочного решения можно отнести среднюю удаленность населения городаот основных фокусов тяготения и транспортную сеть, которая характеризуетсясовокупностью скоростных дорог, общегородских и районных магистралей [20,39, 115].Дляанализатранспортнойсетиприизменениифункциональногозонирования необходимо определить систему критериев (показателей) его42эффективности. При оценке совершенства транспортной сети применяютсяспециальныепоказатели:коэффициент,средняякоэффициентудаленностьнепрямолинейности,объектовтяготения,маршрутныйплотностьютранспортной сети и др.В различных источниках разветвленность маршрутной сети для города вцелом оценивается маршрутным коэффициентом ( К м ) и определяется по формуле(1.16) [79, 90, 102, 109]:LLмKм ,(1.16)сгде  Lм - суммарная протяженность маршрутов городского транспорта(протяженность улиц, по которым проходят маршруты), км; L - длина транспортной сети, км.сЛинейная плотность транспортной сети города в соответствующихкилометровых зонах рассчитывается по формуле (1.17), и характеризуетвозможности обеспечения доступности остановочных пунктов [101, 109]:i гдеSLciiLSci, км/км2(1.17)i- длина транспортной сети в выбранной зоне, км;- площадь километровой зоны, км2.Один из распространенных способов оценки плана города с позициипотребностивтранспортепроводитсяпометодике,разработаннойА.М.

Якшиным в институте ЦНИиПГРАД [117]. Планировочное состояниегорода, влияющее на потребность в транспорте, оценивается рядом абсолютных иотносительных показателей.Для этого город разбивается на расчетные районы, и определяетсяколичество мест проживания - "а", мест приложения труда - "в", и нетрудовоготяготения - "с". Для облегчения принимается, что все население и другие видыдеятельности расчетных районов сосредоточены в их центрах. Определяютсявоздушные удаленности объектов совокупностей "а", "в" и "с" от центра города до43каждого расчетного района:Bi n  jn j lijN, км(1.18)где n j - число в сегменте любой из трех групп объектов (а, в, с) в зоне jотносительно пункта " i ", чел.;lij - среднее воздушное расстояние зоны j до пункта " i ", км;N - общая численность населения по городу, чел.;"а", "в" и "с" – места проживания, приложения труда и нетрудовоготяготения, чел.Далее определяется реальная средняя удаленность всех трех групп потранспортной сети:Ci n   nl njj ijj, км(1.19)jгде n j - число объектов в сегменте любой из трех групп в километровой зонеj относительно центра города, чел.;lij - среднее расстояние километровой зоны j до центра города, км.Также согласно [79] показатели средней удаленности объектов тяготениямогут определяться для жилых зон Li (для отдельных планировочных зон) и L0(для города в целом) и среднего радиуса доступности Di и D0 характеризующиевзаиморазмещение и емкость функциональных зон города и присущую данномупланировочному решению потребность в развитии городского пассажирскоготранспорта.В конечном итоге обнаруживается величина, устанавливающая удаленностьвсех жителей города относительно определенной точки в километрах.

Принимаяво внимание тот факт, что передвижение населения в городе носит довольносложный характер, при этом более реальной характеристикой удаленностивыступаетвремя.Вданномконтекстевеличинасреднейудаленностипринимается в единицах времени.Бесспорно, что повышение требований доступности (то есть уменьшение44средней удаленности населения) исследуемого центра может быть обеспечено:- перераспределением населения по территории города;- расположением жилых районов в зонах, обеспеченных наилучшимитребованиями доступности;- увеличением плотности населения в зонах, прилегающих к центру;- видоизменением конфигурации транспортной системы, со снижениемпоказателя непрямолинейности сети.Расстояние между двумя точками линий транспорта, расположенными не наодной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушнойпрямой. Такой метод для нахождения степени прямолинейности линийпассажирского транспорта оценивается коэффициентом непрямолинейности иопределяется по формуле [53, 117]: i n Ci nBi n(1.20)где Ci n  - реальная удаленность объектов совокупностей "а", "в" и "с" отцентра города;Bi n  - воздушная удаленность объектов совокупностей "а", "в" и "с" отцентра города.Данныйпоказательдемонстрирует,насколькобольшенеобходимопреодолеть расстояние жителям города по транспортной сети, чем пократчайшемупути,тоесть,насколькорациональнозапроектированатранспортная сеть.Значение коэффициента непрямолинейности должно быть не выше: длялиний, связывающих жилые районы с центром города, - 1.2; для линий,связывающих периферийные районы между собой и в среднем для всей сети, - 1.3[792].По вышеизложенным формулам определения непрямолинейности сетигородских путей можно сделать вывод, что сообщение влияет не только наизменение доступности, но и на объем непроизводительной работы городскоготранспорта, связанной с перепробегами.

Характеристики

Список файлов диссертации