Диссертация (1141470), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Пригодность территории помножествуфакторовопределяетсяпересечениемпофакторныхобластейпригодности. Использование этого метода на практике является несовершеннымдля аргументации проектных решений, потому как позволяет лишь отделитьдействительно непригодные территории, но не дает более достоверных основанийдля утверждения проектных решений. Критерий транспортной доступностивообще никак не учитывается.Второй метод пофакторной оценки заключается в присвоении балловгородским территориям.

В этом случаи оценка по совокупности факторовпроисходит путем осреднения балов, умноженных на соответствующие весовыекоэффициенты,характеризующиеотносительнуюважностьфакторов.Напрактике применяют различные шкалы балов (5, 10, 12), которые обычно ничемне аргументируются. Взаимосвязь балльной оценки с натуральными показателямихарактеристик территории также не обосновывается. Желание использовать32балльный метод к фактору транспортной доступности территории ведет кнепреодолимым трудностям и противоречиям. И совсем плохо обстоит дело сосводной балльной оценкой по множеству факторов, поскольку приписать какойлибо постоянный весовой коэффициент фактору транспортной доступноститерритории невозможно: в любом городе при движении от периферии к центрузначимость этого фактора в сводной оценке непрерывно возрастает, т.е.

являетсявеличиной переменной.Таким образом, в основе традиционной методики комплексной оценкитерритории в любых ее модификациях лежат экспертные оценки, в которыхдоминируют субъективные мнения конкретного проектировщика или проектногоколлектива. Поскольку уровень объективности оценок невысок, степень доверия кним также не очень высока.Можно сделать вывод, что научно-исследовательские работы в областиразработки методов комплексной оценки территории немногочисленны и, так илииначе,представляютразличныемодификациибалльногоподхода,формализованные в большей или меньшей степени. Использование тех или иныхпринципов оценки зависит от конкретной ситуации, складывающейся на моментоценки. Принципы оценки земельных участков по транспортной доступноститесно взаимосвязаны, и в зависимости от используемого метода оценки могутиграть основную или вспомогательную роль.1.6 Использование математических методов при решенииградостроительных задачХарактеризуяосновныенаправленияисследованийвобластипроектирования городских транспортных систем, М.С.

Фишельсон отметил, чтонеобходимо проведение глубокого исследования, которое позволило бы снеобходимойдостоверностьютрансформироватьполученные современныезакономерности для целей прогнозирования [102, 103, 129].33В работе [42] отмечено, что изучение функциональных связей как основымоделирования структурной иерархии является основным методологическимподходом при определении количественных методов оценки эффективности иприемов регулирования любых архитектурных экосистем.Феномен сложной системы как раз и состоит в том, что никакое ееединственноеотображениенеявляетсяудовлетворительнымдлясоответствующего выражения всех особенностей моделируемой системы.

Исходяиз принципа абстрагирования, который обязывает включать в модель лишь теаспекты проектируемой системы, которые имеютпрямое отношение кисполнению системой своих функций или своего непосредственного назначения.Наряду с этим все второстепенные компоненты опускаются, чтобы слишком незатруднять проведение анализа и исследования полученной модели [69].Наиболее часто применяемые модели при решении задач, связанных соптимизациейтранспортныхзадач,рациональноговыборапланировкифункционального зонирования, комплексной оценки городских территорийиспользуют математические, натурные и физические методы моделированиясистем, а из них можно выделить аналитический, имитационный и научныйэксперимент [10, 46, 99, 116].Надо отметить, что в большинстве случаев для транспортных систем ввидуих сложности и масштаба проведение экспериментальных исследований либооченьдорого,либовообщеневозможно,рекомендуетсяприменятькомбинированные методы исследования.

В этом случае натурным испытаниямподвергают только отдельные элементы системы, либо вообще приходитсяограничиться только вычислительными экспериментами, что и определяетзначение моделирования в исследовании транспортных систем [24].Для решения ряда задач по оптимизации транспортных связей понаправлению и распределению по территории пассажиропотоков, обоснованиювыбора маршрута, подбору вида и типа транспорта, а также определению числатранспортныхсредствпассажиропотоков.позволятСуществующиестатическиестатистическиеметодыметодыобследованияобследования34пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков (Рисунок 1.7) [30,93].Статистические методы обследования пассажиропотоковПо длительностиохватываемого периодаПо степени охватаПо видуобследованияСистематическиеСплошныеАнкетныеРазовыеВыборочныеОтчетно-статистическиеАвтоматизированные (контактные,неконтактные, косвенные,комбинированные)Натурные (талонные, табличные,визуальные, силуэтные, опросные)Рисунок 1.7 - Классификация статистических методов обследованияпассажиропотоковЮ.В.

Игнатьев рассматривает транспортно-планировочную организациюгорода как очень сложную систему, которую невозможно воспроизвести в одноймодели [47]. В этом случае использование комплекса моделей позволяет вначалерешать общие задачи, а в дальнейшем переходить к частным. Это соответственнопредопределяет использование иерархической системы показателей - для города вцелом [18, 36, 52, 65, 77, 106].Принципиерархическогопостроенияобязываетразбиратьпроцессразработки модели на разных уровнях абстрагирования или детализации в рамкахустановленных понятий. Поэтому естественен подход «от простого – ксложному», при котором возникает цепочка (иерархия) все более полныхмоделей. Каждая из этих моделей обобщает предыдущие, включая их в качествечастного случая.

В то же время исходная или первоначальная модель сложнойсистемы имеет преимущественно общее представление (метапредставление) [69].Иерархическое понятие модели транспортно-планировочной системы города,35по мнению автора, может быть представлено в виде графа (Рисунок 1.8),состоящий из моделей различных уровней.Факторы оценки транспортнойсистемы городаФакторы оценкипланировочной системы городаУровень 112…n1Показатели транспортнойсистемы города2…nПоказатели планировочнойсистемы городаУровень 21Уровень 32…n1Модель транспортной системыгорода2…nМодель планировочнойсистемы городаТранспортно-планировочнаямодель городаУровень 4Рисунок 1.8 - Иерархическая система построения модели транспортнопланировочной структуры городаМежду моделями существуют связи, каждая из которых может включать всебя модели более низкого уровня.

Такого типа модель создается на научномэтапе проектирования и может не включать большинства компонентов и аспектовмоделируемоймоделированиисистемы.Применениетеориитранспортно-планировочнойсистемногосистемыподходапозволяетприучестьвзаимодействие различных факторов (компактность территорий; плотностьтранспортной сети; концентрацию мест жительства, приложения труда инетрудового тяготения; средняя дальность поездки и многие другие факторы).В общем виде комплексная модель транспортно-планировочного решениябудет иметь вид комбинаций различных отдельных моделей, связанных междусобой. Отдельно взятая модель описывает одну из подсистем, а целью комплексамоделей является описание всей системы целиком.361.7 Практические методы градостроительного анализаПрактическиеметодыградостроительногоанализа,включаяколичественные и графоаналитические, позволяют исследовать сложившиесяили создаваемые градостроительные условия, извлекать реальную информацию охарактереиправилахработыградостроительнойсистемыиполучатьбезошибочные проектные решения на основе получаемой с помощью данныхметодов информации.Методы установления границ зоны воздействия города-центра, среднейудаленности городских территорий и населения относительно городского центраи районирование территории города по интенсивности связей применяют длянахождения наилучшего местоположения городского и локальных центровобслуживания и зон их влияния [34, 106, 117].В качестве центров притяжения в городе выступают места приложениятруда, главный городской центр, специализированные центры, места отдыха и др.Главной целью в обосновании расположении данных центров являетсянахождение точек в пространстве, в которых выполняются условия минимальныхзатрат времени на транспортные и пешеходные передвижения.

Задача можетрешаться различными градостроительными подходами. Одним из таких примеровдля решения поставленных задач в нахождении оптимального местоположениягородского центра тяготения населения является графоаналитический методА.М. Якшина [117]. Сущность метода заключается в нахождении центратяготения территории и распределения населения по ней, то есть определениенаименьшей удаленности от всей совокупности населения, распределенного потерритории определенной конфигурации и размера. Положение координат центратяготения всего города с учетом распределения населения определяются изсоотношений:Xo n1ni  xiN,(1.9)37nnYo1i yiN(1.10),где N — суммарная численность населения города, тыс.

Характеристики

Список файлов диссертации