Диссертация (1141470), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Донецка включает в себя автобусы, троллейбусы итрамваи. В настоящее время в г. Донецке существует сеть 157 городскихавтобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутов, в том числе 10трамвайных, 18 троллейбусных и 129 автобусных маршрутов. Ее общая длинасоставляет 1733 км. На маршрутной сети имеется более 500 остановокобщественного транспорта [55].Интенсивность передвижений пассажиров в г. Донецке характеризуетсяотрицательными социальными последствиями вследствие заторов на дорогах.Они проявляются в "непроизводительных затратах" времени, "транспортнойусталости" из-за передвижения к местам работы, что в конечном счете приводит кснижениюпроизводительноститруда,уменьшениюэкономическойэффективности использования трудовых ресурсов.
Вся улично-дорожная сетьгородаимеетмножествоизъянов,приводящихкувеличениювременипередвижения. Примером этого служат такие факторы, как [37]:- недостаток площадок для организации автостоянок в городе;- магистральныеулицыобщегородскогоирайонногозначениянеобеспечены достаточно широкой проезжей частью. На многих улицах уширениеневозможно из-за существующих красных линий (ул. Университетская);- набольшинствеулицотсутствуюткарманывзонеостановокобщественного транспорта (проспект Ильича, проспект Мира, ул. Артема,ул. Университетская);- неэффективная система светофорного регулирования;- снижение видимости дорожных знаков из-за рекламных щитов, которыерасположены в зонах треугольников видимости;- ямы и трещины в дорожном покрытии улиц, приводящие к снижениюскорости, пробкам и авариям.60Регулирование вышеперечисленных факторов требует значительных затратсо стороны администрации на реформирование улично-дорожной сети г.
Донецка.В общей структуре жилого фонда г. Донецка преобладает многоэтажная(многоквартирная) застройка - 75,8 % и 24,2 % - усадебная застройка. Развитиезон жилой застройки возможно за счет освоения свободных от застройкитерриторий, сноса физически и морально устаревшего жилого фонда, а такжеликвидации прекративших свою хозяйственную деятельность промышленноскладских объектов [48, 57, 87].Анализ состояния транспортно-планировочной организации города Донецкапоказал, что основными проблемами для ее совершенствования является:- меняющиеся со временем на территории города городские функции,которые не сразу отражаются на изменениях транспортной системы;- изменения функционального зонирования далеко не всегда базируются нанаучном обосновании;- несовершенствосуществующеймаршрутнойсетииструктурыподвижного состава;- оценка территории по транспортной доступности зачастую производитсяэкспертным методом, что не дает полной картины сложившейся ситуации;- более 20 лет на маршрутной сети города не проводилось комплексногообследования передвижения населения между районами и факторов, которыевлияют на их изменение.В результате для г.
Донецка необходимо проводить значительнуютрансформациюфункциональногозонированиясучетомулучшениятерриториальной организации всех видов общественной деятельности. Для этогонеобходимы пути решения задач планирования и реализации основныхнаправлений развития систем производства и расселения, целесообразность встроительстве новых и реконструкции действующих производств. Предлагаетсяосуществлятьцелесообразноеразмещениепроизводственныхобъектов,требующих в дополнительном количестве и качестве трудовых ресурсов, соптимальной транспортной доступностью.612.2 Методы сбора данных, натурные обследования и результаты ихобработки2.2.1 Анализ статистических сведенийПри разработке генеральных планов для обновления и систематизациитранспортно-планировочных показателей, которые характеризуют состояниетерриториальных элементов и функциональных систем, используют сплошныеметоды обследования.
Они охватывают все изучаемые объекты, с цельюопределения транспортной доступности территории. Вместе с тем высокаятрудоемкостьсплошныхобследованийобусловилапроведениянамиисследований с использованием выборочных методов для разработки методикипо оценке городских территорий.В процессе изучения вопроса в рамках данного исследования сталаочевидной необходимость сбора статистических сведений, проведения натурныхобследований и получения фактических данных для определения факторов,влияющих на транспортную доступность территории.В процессе сбора отчетно-статистических данных, при котором источникоминформациислужилидокументальныематериалыгосударственнойоблстатистики г. Донецка, были получены сведения о:- функциональнойорганизациитерриториигорода, жилыхрайонах,производственно-складских зонах, объектах культурно-бытового обслуживания,транспортных сооружениях и устройствах;- численности населения по административно-территориальным единицам;- численности занятых по отраслям городского хозяйства и адресаразмещения производств;- протяженности транспортных сетей;- видах общественного транспорта и их протяженности.С целью уменьшения трудоемкости проведения обследований сплошнымметодом Н.М.
Демин в 1986 г. разработал проект градостроительного банка62данных для г. Киева [35]. В основу было положено деление территории города(региона) на множество единиц, являющихся условными блоками (квадратами)сетки геодезической съемки со сторонами 1х1 км.Вопросыприменениявыборочногометодаобследованиятакжерассматривались в работах А.М. Якшина, Г.А.
Заблоцкого, Б.В. Черепанова,С.А. Ваксмана и др. [117, 45, 108, 11].На основании изучения материалов Н.М. Дѐмина и А.М. Якшина авторомпредложена методика разбиения территории города на квадраты. Для повышенияточностирасчетов,наоснованииисходнойинформацииосостояниитранспортной сети г. Донецка, подготавливается план города с разбивкой наусловные зоны (сегменты), далее будем понимать квадраты размерностью500х500 метров (Рисунок 2.2). Нами предлагается использовать направления осейкоординат в произвольном порядке, однако координатная сетка должнаполностью перекрывать всю освоенную территорию города.Рисунок 2.2 - Разбиение территории города Донецка на сегменты размером500х500м63Рассмотренный метод определения фокусов тяготения населения города вразделе 1.7 применим для г.
Донецка. Для этого население в каждой условной зонеподсчитали следующим образом. С помощью детализированной электроннойкарты г. Донецка «2ГИС» подсчитали "вручную" в каждом сегменте (xi, yj) числожилых домов разной этажности (Рисунок 2.3).Рисунок 2.3 - Пример подсчета количество жителей в сегменте с помощьюэлектронной карты «2ГИС» для г. ДонецкаЭлементы, соответствующие сегментам, где никто не живет и не работает,брали равными ―0‖ Зная количество жилых домов разной этажности, которыенаходятся в сегменте (xi, yj), умножаем их на соответствующее числопроживающих людей в доме данной этажности и затем суммируем.Для удобства подсчета ввели некоторые данные:- количество человек, проживающих в 1-й квартире - 3 чел.;- количество человек, проживающих в 1-м частном доме - 3 чел.;- количество квартир на этаже 5 – ти этажного дома – 4 шт.;- количество квартир на этаже 9 – ти этажного дома – 4 шт.;- количество квартир на этаже 12 – ти этажного дома – 6 шт.;- количество квартир на этаже дома свыше 12 – ти этажей – 8 шт.В результате описанного подсчета получается матрица.
Элемент вматрицежилых массивов соответствует числу людей, которое проживает в условном64сегменте (i, j) (Рисунок Б.1). Аналогично по статистическим данным заполняютсясегменты по числу мест приложения труда (Рисунок Б.2) и мест нетрудовоготяготения (Рисунок Б.3)Для анализа и оценки выбранного метода подсчета населения необходимопросуммировать все сегменты по каждому району. Полученные значения можносравнить со статистическими данными и определить относительную погрешностьполученных результатов (Таблица 2.2).Таблица 2.2 - Сравнение расчетных и статистических данных значенийчисленности населения по г. Донецку№п/пРайоныЧисленность населения порезультатам переписи, чел.Расчетные данныечисленности населения,чел.Относительнаяпогрешностьрезультатов, %1Буденовский94000931020,9552Ворошиловский94000935090,5223Кировский1580001566630,8464Калининский100000992700,7305Киевский1390001385440,3286Куйбышевский1180001172260,6567Ленинский1050001049120,0848Петровский85000843650,7479Пролетарский1030001021950,782Σ 996000Σ 9897860,624В результате вычислений получена относительная погрешность результатовменее 1 % по всем районам, а для города в целом она составила 0.624 %, чтохарактеризует высокую степень сходимости данной методики.
Эта методикаможет использоваться на практике без использования данных о переписинаселения. Полученные значения, занесенные в базу данных, могут менятьсяодновременно с изменяющимися в течение времени городскими функциями и темсамым влиять на оценку территории.Для того чтобы определить координаты центра тяготения населения всегогорода, полученные значения численности населения соответствующего сегментаиз приложения Б заносим в приложение В.65По формулам (1.9) и (1.10) из раздела 1.7 и таблицы В.1 определимместорасположение центра тяготения населения для города Донецка [71].nXoYo1ni x iNn1ni y iN41996620 42,43 ,989786(2.1)25932393 26,2 .989786(2.2)Полученные значения, координат главного центра тяготения всегонаселения наносим на план города (Рисунок 2.4).Рисунок 2.4 - План города Донецка с главным центром тяготенияТаким образом, получена полная картина числа людей, проживающих вкаждом сегменте, и определен центр тяготения населения г. Донецка.Аналогичным способом определены центры тяготения каждого районов.Полученные данные о вместимости мест приложения труда, центров культурнобытовых обслуживаний и мест отдыха в городе требуют более полномасштабныхисследований, т.к.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
