Диссертация (1141470), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

численность мест проживания населения не так стремительноменяется во времени, как места приложения труда и нетрудового тяготения.Суммарные значения, полученные по районам по местам приложения труда и66нетрудового тяготения, приведены в таблицах 2.3 и 2.4.Таблица 2.3 - Число мест приложения труда по районам г.

Донецка№района12345РайоныЧисло мест приложения трудаБуденовскийВорошиловскийКировскийКалининскийКиевский22880624106015934147358696Куйбышевский39231789ЛенинскийПетровскийПролетарский263259198120726Σ 393728Таблица 2.4 - Концентрация центров культурно-бытовых обслуживаний порайонам г. Донецка№района123456789РайоныБуденовскийВорошиловскийКировскийКалининскийКиевскийКуйбышевскийЛенинскийПетровскийПролетарскийКонцентрация центров культурнобытовых обслуживаний24560114500723204194544835145553392011565023157Σ 485442Следует отметить, что использование выбранной методики делениятерритории на сегменты и сбора соответствующих данных по электронной картепозволило получить довольно высокую степень сходимости результатов сданными облстатистики г.

Донецка. Применение данной методики на практикепозволит в любой момент анализировать изменяющуюся ситуацию в городе.2.2.2 Результат и анализ опросного обследованияВомногихстранахприобследованииуличногодвиженияипассажиропотоков все чаще прибегают к анкетному методу. Такое обследование67считается наиболее совершенным, дающим возможность получить любыенеобходимые данные. В зависимости от количества включенных в анкетувопросов можно получить различный объем информации [85].В 2013 г. был произведен опрос среди жителей г.

Донецка для полученияданных о характере передвижений, совершаемых человеком в утренний час пикот дома до работы, с помощью специально подготовленной анкеты (ПриложениеГ).Опросные обследования получали очным и заочным способом. Очныйспособ опроса жителей производился на улицах и площадях города в различныхрайонах. При заочном способе бланки анкет распространялись в социальныхсетях среди жителей города. Т.к. средний возраст респондентов в социальныхсетях составлял от 15 до 35 лет, то предлагалось распространить и заполнитьанкету всей семье.По завершению опроса было собрано и проанализировано 955 анкет, врезультате которых были получены такие зависимости:1.

Среднее время выхода из дома на работу. Как видно из рисунка 2.5,пиковое значение приобретает время с 7.00 до 7.45. Это время повышеннойнагрузки на общественный транспорт. Расписание движения и количествоподвижного состава ГПТ необходимо корректировать в соответствии сполученными данными для комфортного передвижения населения к местуработы.Время выхода на работу1816141210864205.30-55. .4545-66. .0000-66.

.1515-66. .3030-66. .4545-77. .0000-77. .1515-77. .3030-77. .4545-88. .0000-88. .1515-88. .3030-88. .4545-9.00Количество опрошенных чел., %20Вре мя, ч.Рисунок 2.5 - Время выхода из дома на работу682. Время передвижения пешком до остановки общественного транспорта.Анализируя рисунок 2.6 видно, что среднее время, затраченное человеком напередвижение от двери дома до остановки общественного транспорта, занимает 45 мин.

Из этого графика также видно, что на временном промежутке 9-10 мин.появляется новый пик, хоть и незначительный. Это свидетельствует о разрывахселитебной территории другими функциональными зонами или о плохо развитоймаршрутной транспортной сетинекоторыхрайонах.Времявпередвижения пешкомдо остановкиобщественного транспорта, мин.кол-во опрошенных чел., %25201510512>91010-1189786756453423120Время, мин.Рисунок 2.6 - Время передвижения пешком до остановки общественноготранспортаВремя ожидания первого вида общественного транспорта,3. Время ожиданияпервого вида общественноготранспорта (Рисунок 2.7).мин.кол-во опрошенных чел., %25201510512>10-1191089786756453423120время, мин.Рисунок 2.7 - Время ожидания первого вида общественного транспортаИз полученных данных рисунка 2.7 вытекает, что среднее время ожиданияна остановке общественного транспорта составляет 4-5 мин., что говорит охорошо подготовленном интервале движения пассажирского транспорта.

На69рисунке снова образовывается дополнительный пик, где время ожидания ужесоставляет 12 и более минут, что свидетельствует о меньшем количествеобщественного транспорта на маршруте движения в эти районы. В ряде случаевэтими районами являются частные секторы, где в связи с невысокой плотностьюнаселения и, следовательно, небольшим количеством пассажиропотоков, былподобран такой интервал движения.4. Среднее время передвижения пассажира на 1-м виде общественногоВремя передвижения на первом виде общественноготранспортак месту работы, мин.транспорта к месту работы (Рисунок2.8).25Кол-во опрошенных, чел.%20151050до 55-1010-1515-2020-2525-3030-35свыше 35Время,мин.y = 0,3318x 3 - 5,557x 2 + 26,283x - 17,828R2 = 0,9656Рисунок 2.8 - График, характеризующий среднее время, затраченное населениемна передвижение на 1-м виде общественного транспортаИз выше полученных данных видно, что среднее время передвижения напервом виде транспорта составляет t движ 1  17 ,82 мин.5.

Время, затрачиваемое пассажиром на пересадку с одного видазатрачиваемое на пересадку с первого видаобщественного транспортаВремя,на другой(Рисунок 2.9).транспорта на второй8кол-во опрошенных, чел.765432112>10-1191089786756453423120время, минРисунок 2.9 - Среднее время пересадки пассажирами70По полученным данным видно, что среднее время, затрачиваемоепассажирами на пересадку с одного общественного транспорта на другой,занимает в интервале от 4 до 8 мин.6. Среднее время передвижения пассажира на 2-м виде общественногоВремя передвижения на втором виде общественноготранспортак месту работы, мин.транспорта к месту работы (Рисунок2.10).35Кол-во опрошенных, чел.%302520151050до 55-1010-1515-2020-2525-3030-35> 35Время,мин.y = -0,0463x 5 + 0,9119x 4 - 5,6608x 3 + 8,656x 2 + 18,053x - 14,815R2 = 0,9571Рисунок 2.10 - График, характеризующий среднее время, затраченное населениемна передвижение на 2-м виде общественного транспортаИз полученных данных видно, что среднее время передвижения на второмвиде общественного транспорта составляет t движ 2  14 ,81 мин.7.

По полученным анкетным данным был построен график (Рисунок 2.11),которыйпоказываетзатратывремени на передвижениеВремя движения пешком от остановки общественногоотостановкикол-во опрошенных чел., %к месту работы, минобщественного транспорта к местутранспортаработы.7060504030201015>10-1481058250время, минРисунок 2.11 - Время движения пешком от остановки общественного транспортак месту работы71Таким образом, по полученным данным анкетного обследования можносформулировать временную оценку связи населения [68].Были получены такие значения как:- tподхода  5мин. и tотхода  5мин.

- время подхода (отхода) к линии (остановке) сдвижением общественного транспорта;- t ожид  5мин. - время ожидания общественного транспорта;- t движ 1  17 ,82 мин - время движения на 1-м виде общественного транспорта;- t пересадки  5 мин - время, затраченное на пересадку с одного маршрута надругой;- t движ 2  15,35 мин - время движения на 2-м виде общественного транспорта.Тогда по формуле (1.26), рассмотренной в разделе 1.9, можно записать двеформулы (2.3) и (2.4), характеризующие 2 случая временной оценки связинаселения:- движение на одном виде общественного транспорта (78 % респондентов):T  t подхода  tожид  t движх  t отхода  5  5  17,82  5  32,82мин.(2.3)- движение на двух видах общественного транспорта (22 % - респондентов):T  t подхода  t ожид  t движ 1  t пересадки  t отхода  t движ 2  5  5  17,82  5  5  15,35  53,17 мин.(2.4)Согласно нормативным требованиям [91] затраты времени на передвиженияот мест проживания до мест приложения труда для 90 % трудящихся (в одинконец), как правило, не должны превышать 40 мин.

в городах с населением от 500тыс. до 1 млн. чел. Проанализировав полученные два значения затрат времени напередвижение населением в г. Донецке, можно сделать вывод, что прииспользовании одного вида транспорта 78 % респондентов совершаютпередвижения, не превышая нормативные требования, тогда как 22 %респондентов с затратами времени на пересадку и передвижение на втором видеобщественного транспорта превышают значения нормативных требований.Данный вид исследования требует дополнительного сбора анкет, спривлечением большего числа респондентов. В этом случае, временная оценка72связи будет приближаться к реальным затратам времени населения напередвижения.В результате полученных данных анкетного обследования можно сказать,что для г. Донецка необходимо сокращать среднее время передвижениянаселения, совершенствуя управление транспортной системой города.2.2.3 Натурное обследование транспортной системы городаНатурные обследования интенсивности и состава транспортных потоков насети магистральных улиц и дорог в г.

Донецке, в процессе которыхнепосредственно(внатуре)фиксировалисьискомыехарактеристикиобследуемого процесса, дали возможность определить количественную икачественную характеристику существующей загрузки.Основными задачами обследования являются:- исследованиеинтенсивностиисоставадвижениятранспортанамагистрально-уличной сети города;- исследование интенсивности и состава движения автотранспорта навходящих в город автодорогах;- исследование неравномерности транспортных потоков и их распределенияпо территории города, изменений интенсивности по часам суток;- средняя скорость движения общественного автотранспорта;- средняя дальность поездки пассажира на маршрутах;- сменяемость пассажиров на маршруте общественного транспорта;- наполняемость подвижного состава по маршрутам общественноготранспорта;- объем пассажирских перевозок между районами города в часы пик;- размеры корреспонденции внегородского населения.Натурные обследования транспортной организации города проводились вмае и сентябре 2013 г.

в будние дни, когда интенсивность движения на дорогахбыла максимальной.73К участию в обследовании привлекались студенты ГОУ ВПО «Донбасскаянациональная академия строительства и архитектуры» (г. Макеевка) старшихкурсов, которые были знакомы с работой транспорта г.

Характеристики

Список файлов диссертации