Диссертация (1141470), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

г0  K посещ  1где N пр.в. р - кол-во корреспондентов въезжающих в район, с учетомприезжих в город;Nпр.в.г- сумма всех корреспондентов перемещающихся по всему городу.В итоге для каждого района г. Донецка были получены коэффициентыпосещаемости K посещ , значение которых сведены в таблицу 2.12.Таблица 2.12 - Коэффициент посещаемости районов г. Донецка№районаИз районаN пр.в . р ,чел.Nпр.в.г,K посещчел.1Буденовский148450,09292Ворошиловский505590,316413Кировский60690,037984Калининский285620,178755Киевский180626Куйбышевский134730,084327Ленинский202750,126888Петровский8410,005269Пролетарский71030,04445Итого1597881597880,11303Kпосещ189Для того чтобы оценивать и в дальнейшем сократить время передвижениянаселения необходимо понять, какое количество пассажиров перемещается наразличныхвидахтранспорта.Спомощьюпроведенногообследованияпередвижения пассажиропотоков между административными районами города вутренний и вечерний ―час пик‖ автором определено процентное отношениеперемещающегося населения на различных видах транспорта (Рисунок 2.20) [50].Трамваи 6,85Мотоциклы 0,04Автомобили 30,85Троллейбусы- 10,07Автобусы 52,19Рисунок 2.20 - Распределение передвижений населения моторизированнымспособомПреобладающее количество населения перемещается по городу наавтобусах, что составляет 52,19 %.Удовлетворить спрос на перемещение из одной точки города в другуюможно с помощью легкового автотранспорта, общественного транспорта ипешком.

Однако при значительном расстоянии между пунктом возникновенияпотребностивперемещенииипунктомназначениянаибольшаячастьпотребности будет реализована с помощью транспорта [56].Также по результатам обследования был построен график распределенияпассажиропотоков между тремя «видами транспорта» (способами передвижения).В данном распределении учитываются передвижения пешком, на общественномтранспорте и с помощью индивидуального транспорта. Для графическогоотображения такого распределения использовались данные из таблицы 2.13.90Таблица 2.13 - Распределение населения между тремя видами транспортаРасстояние, кмВидпередвижения0-0,250,250,50,50,750,75111,251,51,751,251,51,752Процент населения, %22,252,252,52,52,752,753042,3861,0078,3984,0878,4478,2177,5872,8072,1771,4670,6802,127,0812,0313,9220,7521,7022,4127,1227,8328,5429,32100,0055,5031,929,582,000,800,090,020,08000ОбщественныйтранспортЛегковойиндивидуальныйтранспорт (ЛИТ)ПешкомНапример, на рисунке 2.21 при дальности передвижения 1,5 км доля- полиноминальнаязависимостьмежду пешим передвижениемиy = 52,225x - 226,22x+ 315,85x - 42,1 составитиндивидуальноготранспорта20,75%,общественноготранспорта–32R2 = 0,9083общественным транспртом79,16% и пешего передвижения – 0,09 % от суммарного пассажиропотока.

Доля3- полиноминальная зависимость движением на общественном транспрте и2y = -0,8317x + 0,8724x + 16,15x - 4,8699легковым индивидуальнымкаждогоспособаR передвижениясоответствуетвысотетранспортомсвоей области графика.= 0,9872100,0098,0090,00Пешком99,9199,9899,9290,4280,00Суммарный пассажиропоток, %99,2070,0068,0860,00На общественном транспорте50,0044,5040,0029,3227,1230,0027,8321,7020,7512,0320,0028,5422,412,1210,000,0013,92На ЛИТ7,080,0000,511,522,53Расстояние L, кмЗависимость между движением на общ ественном транспорте и ЛИТЗависимость между пешим движением и на общ ественном транспортеПолином 3 степениПолином 3 степениРисунок 2.21 - Распределение пассажиропотоков между тремя способамиперемещения в зависимости от дальности передвиженияПолученныезависимостираспределенияпассажиропотока(неавтомобилизированного) между общественным транспортом и пешеходным91передвижением имеют такой же смысл, как и коэффициент пользованиятранспортом k тр в традиционной методике [40]:k тр РтрРобщ.,(2.17)где k тр - коэффициент пользования транспортом;Ртр - транспортная подвижность, передвиж./обследуемого в сут.;Робщ.

- общая подвижность передвиж./обследуемого в сут.Г.А. Заблоцкий в своих работах исходил из других принципов нахождениякоэффициента пользования транспорта [45]:K п.т. 1,1  exp[ 0,07  l  (T п. х.  T т. р. )](2.18)где T п. х. , T т. р. – затраты времени соответственно на передвижение пешком ина поездку с учетом времени пешего подхода к остановке и от нее, ожиданиятранспорта, пересадок, мин;l - средняя дальность поездки, км.На основе анализа рисунка 2.21 находим собственные зависимостираспределения передвижений населения от способа передвижения:- полиноминальнаязависимостьмеждупешимпередвижениемиобщественным транспортом:y = 52,225 l 3 - 226,22  l 2 + 315,85 l - 42,1R 2 = 0,9083(2.21)- полиноминальная зависимость между движением на общественном илегковом индивидуальном транспортахy = - 0,8317  l 3 + 0,8724  l 2 + 16,15  l - 4,8699R 2 = 0,987(2.22)где l - средняя дальность поездки, км.При дальнейшем увеличении дальности передвижения доля общественноготранспорта остается практически постоянной, а доля индивидуального транспортанезначительно увеличивается за счет сокращения доли пешеходов.92ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 21.

При анализе результатов отчетно-статистических сведений былиполучены данные о количестве жителей, мест приложения труда и вместимостимест культурно-бытового обслуживания. Применение компьютерных программупрощает сбор статистических баз данных. На основании этих данных былнайден центр тяготения в г. Донецке.2. Время, затраченное населением на передвижение от места жительства доместа работы, значительно колеблется в зависимости от размера города,организации транспортно-планировочной системы и ряда других факторов. Прианализе материалов анкетного обследования были получены следующиезначения:- tподхода  5мин.

и tотхода  5мин. - время подхода и отхода к линии (остановке) сдвижением общественного транспорта;- t ожид  5мин. - время ожидания общественного транспорта;- t движ 1  17 ,82 мин - время движения на 1-м виде общественного транспорта;- t пересадки  5 мин - время, затраченное на пересадку с одного маршрута надругой.- t движ 2  15,35 мин - время движения на 2-м виде общественного транспорта.В результате были получены уравнения, характеризующие 2 случаявременной оценки связи населения:- с движением на одном виде общественного транспорта - T  32 ,82 мин.

(78% респондентов);- с движением на двух видах общественного транспорта T  53,17 мин. (22 %респондентов).Сопоставление полученных значений времени передвижения населения снормативными данными позволило сделать вывод, что необходимо улучшатьтранспортную организацию города. Необходимо, чтобы соблюдалось условиезатрат времени на передвижения от мест проживания до мест приложения труда93для 90 % трудящихся (в один конец), которое не должно превышать для г.Донецка с населением до 1 млн.

чел. - 40 мин.Здесь нужно выделить тот факт, что по полученным данным временипередвижения необходим тщательный анализ транспортной системы, чтобывыявить проблемные места и в итоге сократить время передвижения для частинаселения.3. При проведении натурных обследований были получены показатели,оценивающие состояние транспортной системы города Донецка:а) для улучшения связей и сокращения времени передвижения населениянеобходимо увеличить среднюю скорость движения ГПТ по городу;б) для комфортного передвижения населения в ГПТ необходимо оцениватьнаполняемость подвижного состава. Если значение приближается к 100% наначальном пункте отправления, то следует предпринять меры по выбору ГПТ сбольшей вместимостью, уменьшению интервала движения между ГПТ в час пик,введению дополнительных линий и увеличению единиц транспортных средств;в) для уменьшения среднего расстояния, передвижения пассажиропотоков,необходимо стремиться к рациональному расположению мест притяжения.4.

Предложен новый показатель посещаемости района города, которыйучитывает значимость района относительно всего города по количествуперемещающихся внутри района пассажиропотоков 0  K посещ  1 .5. В данной работе получены зависимости распределения пассажиропотокамежду видами транспорта от расстояния передвижения. Чтобы организовать ГПТнаиболее рационально с экономической и технической точки зрения, необходимознать такие параметры, как стоимость проезда, интервал движения, пропускнаяспособность транспортной сети и ряд других факторов. Для определения этихфакторов необходимы дополнительные исследования в области транспортныхпередвижений.94ГЛАВА 3 МЕТОД ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ И ПРАКТИЧЕСКАЯРЕАЛИЗАЦИЯ АЛГОРИТМОВ НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ДОНЕЦКА3.1 Модель графоаналитической оценки планировочного решения городаПроведенный в настоящей работе анализ опыта градостроительной оценкитерритории города показал отсутствие единого методологического подхода.Наиболее употребляемыми в практике оценки городских территорий потранспортнойизменяющуюсядоступностивявляютсяпространствеипараметры,временикоторыеописываюттранспортно-планировочнуюорганизацию города.Обобщение результатов по планировочным и транспортным натурнымобследованиямпоказываетпостоянноеизменениегородскихфункцийвпланировочной структуре.

В транспортной организации города происходятувеличение интенсивности транспортных потоков и качественные изменения в ихструктуре, связанные с насыщением города легковыми автомобилями.Для получения показателя, характеризующего транспортно-планировочныерешения территории города, необходимо использовать методы и подходы,рассмотренные в предыдущих разделах. Решением задачи по определениюединогопараметра,выражающегофизическийсмыслтранспортно-планировочного решения территории, является обобщающая модель. Даннаямодель состоит из ряда подмоделей, которые сводят в единую.

Для этогоиспользуем метод от частного к общему.В этом случаи для составления модели по оценке планировочного решениянеобходимо использовать иерархичность построения моделей и показателей,характеризующих территорию города относительно главного центра.Определяется средняя дальность поездки пассажира.

На основаниианализа натурных обследований автором было получено значение среднейдальности поездки к местам приложения труда, жительства и нетрудового95тяготения (см. раздел 2.2.3):l  6,5км ;(3.1)В каждом районе города определяется свой центр тяготения, аналогичнорассмотренной выше методики (см. раздел 2.2.1). Полученные координатыцентров наносятся на карту города (Рисунок 3.1).Рисунок 3.1 - Координаты центров тяготений районов г. ДонецкаПроизводится замер расстояний по воздушной прямой от центра города докаждого центра района. Полученные значения заносят в таблицу 3.1.Таблица 3.1 - Определение момента расстояния по воздушной прямой№районаРасстояние от центра городаМомент расстояниядо центра района попо воздушнойвоздушной прямой, км, ( l oj )прямой ( S j l oj )255,5137,5НазваниеПлощадь,районакм2 ( S j )1Буденовский2Ворошиловский9,650,98,6853Кировский67,19,3624,0396Продолжение таблицы 3.14Калининский192,547,55Киевский332,995,76Куйбышевский514,3219,37Ленинский374,3159,18Петровский5716,2923,49Пролетарский589,8568,4∑356,752783,615Данный подход в будущем можно будет модернизировать, с нахождениемрасстояний не для района в целом, а для каждого отдельного сегмента с ужеизвестными координатами центра тяготения.

Характеристики

Список файлов диссертации