Диссертация (1141470), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Исследование транспортной сети45представляет лишь теоретическую заинтересованность, существенно чтобыконфигурация транспортной сети совпадала с конфигурацией городскойтерритории. Благодаря этому коэффициент непрямолинейности сети необходимоанализироватьвсравнениискоэффициентомформытерритории,скоэффициентом эксцентриситета и с их произведением, которое влияет навеличину реальной удаленности. В итоге получается обобщающий коэффициенткомпактности планировочного решения городского плана по отношению кразмещению мест труда, жилья и центров нетрудового тяготения населения.

Этоткоэффициент получен А.М. Якшиным и определяется по следующей формуле(1.21) [117]:x( abc )  x( a )  a( a )  x( b )  a(b )  x( c )  a( c )гдеа( a ) p( a )p; а(b) p(b)p; а( c ) p( c )p-удельныйвес(1.21)вдоляхединицыподвижности населения в прямых передвижениях, связанных с жилымирайонами, местами труда и посещением культурно-бытовых, административных,зрелищных, торговых и других центров нетрудового тяготения, расположенныхвне жилых районов;p( a ) , p(b ) , p( c ) - подвижность населения в прямых передвижениях, связанных сжилыми районами, местами труда и центрами нетрудового тяготения населения;p - общая подвижность населения; о (n ) - компактность размещения объектов тяготения относительно центрапостроения.По мнению автора, полученный коэффициент общей компактностипланировочного решения по формуле (1.21), требует дополнительной доработки.В представленной формуле не учитывается удельный вес каждого сегментасоответствующих групп (a, b, c) для рассматриваемых районов, что не позволяетанализировать изменяющееся во времени и пространстве функциональноезонирование территории.461.9 Модели оценки трудности сообщения при решении задачтранспортного планированияВсе передвижения населения, невзирая на их кажущуюся хаотичность,поддаются описанию с помощью определенных закономерностей, знание которыхспособствует рациональному планированию развития системы городскогопассажирского транспорта (ГПТ).

В наибольшей степени многозначительныезакономерности передвижений, влияющие на работу ГПТ, взаимосвязаны смасштабом города, обоюдным размещением и удалением отдельных пунктовтяготения, имеющимися в наличии видами транспорта, вероятностью пользованиятранспортом, состоянием транспортной сети, выбором пути следования и другие.Данные факторы оказывают влияние на подвижность населения, а также наглавные пространственно-временные параметры передвижения. На сегодняшнийдень в городах с развитым ГПТ передвижения «от двери до двери» связаны созначительными накладными затратами времени на подход, ожидание, пересадку,отход от остановки. Закономерности распределения этих величин освещены втрудах специалистов [23, 85, 86, 88, 103, 126, 127].По мнению Г.Б.

Рикберга, одной из важнейших в теоретическом ипрактическом отношении проблем, стоящей перед исследователями, являетсявыяснение природы различий в закономерностях тяготения [81]. Наибольшеераспространение в отечественной и зарубежной практике для установлениязависимости корреспонденции передвижений населения от времени сообщения(t ) получила степенная функция В.А. Черепанова [109]:f (t ) a,tk(1.22)А. М.

Якшин рекомендует частный вид этой зависимости [117]:f (t ) 1,t2(1.23)В целях взаимного сопоставления на рисунке 1.10 нанесены кривыекоэффициентов влияния дальности сообщения на передвижения населения.47Рисунок 1.10 - Коэффициенты влияния дальности сообщения на передвижениянаселенияПо этим кривым можно установить, что характер изменения коэффициентоввлияния дальности сообщения на передвижения населения имеет общуюзакономерность. Только при малых дальностях диапазон колебаний величиныкоэффициентов достигает значительных размеров.При использовании для расчетов иной разновидности гравитационноймодели коэффициент влияния затрат времени может определяться с помощьюформулы (1.24) Г.А. Заблоцкого [45]: Tср f (T )   T  ij (lgTiц  lg T jц 1)(1.24)где Tiц , T jц – затраты времени на поездку соответственно от районов i и j доцентра города.Для оценки параметров транспортных решений города используетсявременнаяхарактеристикасвязей,позволяющаяописатьтранспортнуюдоступность территории (затраты времени на передвижения) [40, 76]:t ij  t нак  В  l ij в (1.25)где t нак - накладные затраты времени в передвижениях, учитывающиепешеходные подходы к линиям транспорта и затраты времени на ожиданиетранспорта;48l ij  в  - расстояние между центрами районовiиj по воздушной прямой;B  k нп / v св - коэффициент, равный средним затратам времени на единицудальности передвижения с учетом вероятности пересадок;k нп- средний по сети коэффициент непрямолинейности передвижений;v св - средневзвешенная по сети скорость сообщения в передвижениях.Также одной из наиболее распространенных формул накладных затратвремени является временная оценка связи, которая имеет сложную структуру исостоит, по меньшей мере, из следующих элементов [30, 107, 48]:T  2  t по  t ожид  t движх  t пересадки  tij ( n)изох  2  t по  t пересадки(1.26)где t по - время подхода и отхода к линии (остановке) с движениемобщественного транспорта;t ожид - время ожидания общественного транспорта;t движ - время движения на общественном транспорте;t пересадки - время, затраченное на пересадку с одного маршрута на другой;tij ( n ) изох - накладные затраты времени между пунктами i и j без учетаподхода к линии (остановки) с движением общественного транспорта или отходаот нее.А.М.Якшинымнаосновеграфоаналитическихпостроенийбылапредложена формула оценки транспортных связей города [117]:Ti (n)  P i ( n)   i ( n)  i ( n)   i ( n)   i ( n)(1.27)где T i (n) - трудность сообщения объектов планограммы с пунктом ―i‖, мин;P i (n ) - минимальная трудность сообщения, мин; i (n ) - коэффициент подхода к транспортной линии; i ( n ) - коэффициент средней трудности ожидания транспорта; i ( n ) - коэффициент средней трудности пересадки; i (n ) - коэффициентостановкам.дополнительноговремениподходаиотходак49Из отношения показателей трудности сообщения T i (n ) и пешеходнойтрудность сообщения с центром t i (n)А.М.

Якшин предлагает получитькоэффициент эффективности транспорта [117]: i (n) t i(n)(1.28)T i(n)где ti n  - пешеходная трудность сообщения, ti n  Ci (n)  1000;VпСi n  – реальная удаленность объектов исследования от пункта " i ", км;Vпеш – пешеходная скорость сообщения.Следует отметить, что модель (1.27) основана на постепенном приближениипри построении и обработки четырех типов изохронограмм.

Получениекоэффициентов в модели А.М. Якшина требует значительных графическихпостроений и подсчетов, что приводит к значительным трудозатратам безиспользования специализированных программ. Анализ модели также показал, чтозначения,полученныеприрасчетах,характеризуютопределеннуюконцентрическую зону, а время, затраченное на передвижение в эту зонуотносительно центра, не одинаково. Коэффициент подхода и отхода ктранспортной линии, также не может иметь одно значение, характеризующееперемещение население к линии движения общественного транспорта. Поэтомуданная модель требует дополнительного изучения и совершенствования с учетомвыше перечисленных замечаний.1.10 Модели оценки транспортно-планировочной системы городаВсовременномградостроительствеобразовалосьновоетечениевразработке и оценке транспортных особенностей по всей планировки города,получившее название транспортной планировки городов.

Данное течениевключаеткомплекстранспортных,строительных,планировочныхиэкологических мероприятий. Главной задачей является создание целесообразной50структуры улично-дорожной сети, наилучшим образом решающей проблемутранспортного обслуживания населения города.Наоснованиисовокупностидвухграфоаналитическихмоделей,рассмотренных в разделах 1.8 и 1.9 можно записать обобщенное аналитическоевыражение, предложенное А.М.

Якшиным, описывающее трудность сообщенияобъектов n относительно конкретного центра города i [117]:T i(n) 103  Qi ( n )  C i ( n )337  Qi ( n )   i ( n )  SVC337  SVCVC(1.29)  i   i ( n )   i ( n )   i ( n )  i ( n )   i ( n )   i ( n ) , мингде S j - площадь элемента территории, га;V C - средняя скорость сообщения транспортной системы; ц .т - коэффициентом формы территории; о (n ) - коэффициент концентрации населения по трем группам относительноцентра города; i n  - коэффициент непрямолинейности транспортной сети города; i (n )- коэффициент подхода к транспортной линии; i ( n ) - коэффициент средней трудности ожидания транспорта; i ( n ) - коэффициент средней трудности пересадки; i (n ) - коэффициентдополнительноговремениподходаиотходакостановкам.Рассмотрим и ряд других рекомендаций по нахождению трудностисообщения в городах.

Приведем некоторые из них:- формула (1.30), описанная в [110]:TtаlLLt wn m , мин120  V p 120  V p 120 60  Vl 60  l60(1.30)где T – общие затраты времени на передвижение на общественномтранспорте, мин.;V p – скорость пешехода, м/с;51а– среднее расстояние между улицами с общественным транспортом, м;t m – интервал движения средства общественного транспорта, с;V l – скорость общественного транспорта между остановками, м/с;l – среднее расстояние между остановками, м;w– время для входа (выхода) одного пассажира, с;n– количество входящих (выходящих) пассажиров на отрезке маршрутадлиной L ;L – средняя дальность поездки, м;t – время, затрачиваемое на остановке для торможения и разгона, с;- формула (1.31), описанная в [63]:lср  2lLcT  60   n   , мин 3    n 2  n Wдв  З  с (1.31)где Lc - протяженность транспортной сети по оси улиц, км; - плотность транспортной сети, км/км ;2 n - скорость пешего передвижения, км/ч;Wдв - число транспортных единиц, движущихся в одном направлении; З - средняя эксплуатационная скорость, км/ч;ln - расстояние между остановками на линии транспорта, км; с - скорости сообщения, км/ч;lср - средней дальности поездки, км.В соответствии с выше указанной формулой (1.31) увеличение плотностисети наравне с повышением общих затрат на строительство линий транспортавозрастет и время на передвижение.При определении расчетных затрат времени, характеризующих условиясвязи между транспортными районами, может также быть использована формула(1.32), предложенная Г.А.

Характеристики

Список файлов диссертации