Диссертация (1098271), страница 46

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 46)

С одной стороны, при переходе от базового к максимальному варианту ЮВВ-ж.д.–2030 темп снижения транспортоемкости ВРП уменьшается (по абсолютной величине) для Дальнего Востока также, как это имеет место при переходе от минимального к базовому варианту. С другой стороны, показатель уменьшается для страны в целом, тогда как при переходе от минимального варианта к базовому он возрастал (см. таблицу 4.2). Объяснение мы видим в замедлении экономической динамики региона, отмеченной выше, связанной с очень сильным (чрезмерным) увеличением нормы накопления основного капитала (см. таблицу 4.3). Хотя теперь по максимальному варианту темп прироста ВРП Дальневосточного региона обгоняет национальный темп прироста (см. таблицу 4.2), он, видимо, является недостаточным. Иначе говоря, вклад ускоренного развития региона в общее развитие страны недостаточен для того, чтобы вызвать увеличение (по абсолютной величине) показателя динамики транспортоемкости ВВП, происходит его снижение.

Таким образом, по результатам проведенных расчетов по максимальному варианту можно сделать следующий вывод: при рассмотренной гипотезе экспорта из Дальнего Востока условия осуществления энергосырьевого народно-хозяйственного сценария не позволяют получить для Дальнего Востока (при всех других благоприятных последствиях от реализации ЮВВ-ж.д.–2030) такой уровень ускоренного развития региона, благодаря которому возникает общесистемный эффект, проявляющийся в увеличении темпа снижения транспортоемкости ВВП. Поэтому в условиях энергосырьевого сценария наиболее эффективным оказывается базовый вариант инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030.

Так как было отмечено при постановке проблемы о высокой степени влияния фактора неопределенности для данного класса инвестиционных проектов, то делать выводы лицам, принимающим решения, о предпочтительности одного из альтернативных вариантов на основе анализа данных одного сценарного расчета не является корректным.

Для вскрытия неопределенности и выбора альтернативного варианта реализации мегапроекта ЮВВ-ж.д. на примере критерия снижения транспортоемкости ВВП сформированы дополнительные оценочные матрицы на основе данных, полученных в ходе расчетов и приведенных в таблицах В.8 и В.9, по которым проведены расчеты по критериям теории принятия решений (таблицы 4.6, 4.7).

Таблица 4.6 – Оценочная матрица альтернативных вариантов проекта ЮВВ-ж.д.–2030 в условиях неопределенности по критерию транспортоемкости ВВП за период 2011–2020 гг.

Таблица 4.7 – Оценочная матрица альтернативных вариантов проекта ЮВВ-ж.д.–2030 в условиях неопределенности по критерию транспортоемкости ВВП за период 2021–2030 гг.

По результатам расчетов для первого временного периода по критериям Вальда, максимакса, Сэвиджа, Гурвица (a = 0,72) и Лапласа (см. приложение В) наиболее предпочтительным является максимальный вариант мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030, который дает однозначное и наибольшее увеличение темпов роста ВВП и снижение транспортоемкости ВВП.

По результатам расчетов для второго временного периода по м, Сэвиджа и Лапласа предпочтительным оказывается минимальный вариант проекта ЮВВ-ж.д.–2030, по критерию Вальда – максимальный вариант, по критерию Гурвица при a от 0 до 0,66 предпочтительным является минимальный вариант проекта, при a от 0,67 до 1 выбирается максимальный вариант мегапроекта ЮВВ-ж.д.–2030. То есть когда выбираются критерии, ориентированные на более осторожный подход к выбору альтернативы, предпочтительным является максимальный вариант, а когда используются критерии, стремящиеся к «крайнему оптимизму», предпочтительным оказывается минимальный объем инвестирования в проект.

Данный вывод позволяет судить о предпочтительности именно максимального варианта мегапроекта ЮВВ-ж.д., который обеспечивает наибольшие темпы прироста ВВП и реальное влияние на социально-экономическое развитие региона, при этом не является обременительным для экономики страны, что подтверждается расчетами.

4.3. Основные проблемы интеграции восточных регионов России в мировую экономику в условиях реализации стратегии интернационализации железнодорожного комплекса

Международная торговля была в советское время некоторым дополнительным элементом национальной экономики. Поэтому развитие транспортной сети Советского Союза ориентировалось в большей степени на удовлетворение собственных нужд, причем чаще всего железные дороги строились по соображениям не столько экономическим, сколько геополитическим и военно-стратегическим. Процессы либерализации внешнеэкономической деятельности в России в 80-90-е годы предоставили широкие возможности субъектам РФ активно участвовать в международной торговле. Внешнеэкономическая деятельность регионов на этапе экономических реформ в России приобрела особую значимость для перспективного социально-экономического развития субъектов Российской Федерации. Развивая различные формы и методы торгово-экономических, финансово-производственных взаимодействий со странами и их регионами на основе использования внешних факторов, субъекты РФ обеспечивают эффективное влияние на социально-экономическое развитие и повышение конкурентоспособности региональной экономики¹⁵⁸. Как уже отмечалось, на три основные группы топливно-сырьевых товаров и материалов сегодня приходится почти 90 % всего экспорта в страны дальнего зарубежья. До сих пор треть российского ВВП производилась в десяти регионах, из которых шло две трети российского экспорта. Фактически внешнеэкономические связи РФ усиливают неравномерность социально-экономического развития регионов России. Необходимо отметить, что Россия пока крайне слабо участвует в технологическом разделении труда, в международных производственно-сбытовых цепочках. Это направление международного экономического сотрудничества весьма благоприятно скажется на конкурентных преимуществах железнодорожных грузовых перевозок. Если некоторый полуфабрикат изъят из технологического процесса на предприятии одной страны и перевозится для дальнейшей обработки в другую страну, то более высокая скорость доставки такого полуфабриката означает сокращение объемов незавершенного производства, а следовательно, сокращение потребности в оборотных средствах в едином производственном процессе. Такое сокращение даже более существенно сказывается на преимуществах средств быстрой доставки как следствие, и на конкурентных преимуществах железнодорожного транспорта по сравнению с доставкой дорогих товаров, не нуждающихся в дальнейшей переработке. В данном случае «омертвляется» труд, уже вложенный в полуфабрикат, но результаты этого труда не реализованы на рынке и не могут быть реализованы без последующей доработки. В одном месте (у грузоотправителя) «омертвлены» оборотные средства, в другом месте (у грузополучателя) простаивают производственные мощности. Кроме того, железнодорожный транспорт может представлять широкие возможности оперативного замещения товаров и оперативной их доставки. Сокращение времени доставки обеспечивает двойной выигрыш. По этой причине морской транспорт не может играть роль связующего звена в международном технологическом разделении труда, а железнодорожный транспорт приобретает новые преимущества в международной торговле.

В связи с этим достижение последовательного увеличения технологического разделения труда, будет способствовать увеличению конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта. И для этого необходима проработка вопросов технологического сотрудничества и активного участия в международном производстве предприятий восточных регионов РФ и предприятий соседних стран – Китая, Японии, Южной Кореи, КНДР и др. Пока же общее представление состоит в том, что мощный экономический потенциал европейской части России и относительно слабое развитие Сибири и Дальнего Востока сохранятся и в будущем. Предполагается также, что значительная часть сибирских ресурсов будет и в дальнейшем направляться на удовлетворение потребностей европейских стран. Только в последнее время начинаются активные мероприятия по транспортному выходу на рынки Азии. По сравнению с общим смещением производства в азиатские страны эти мероприятия, главным из которых является строительство трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» (ВСТО), выглядят несопоставимо малыми. Следует особо подчеркнуть, что транспортная сеть восточных регионов РФ в настоящее время не отреагировала на произошедшие глобальные изменения в смещении центров товарного производства на Восток. Для того, чтобы исправить положение, должен быть реализован максимальный инвестиционный вариант из рассмотренных выше в мегапроекте Юго-восточный вектор¹⁵⁹. Однако часть предложенных проектов осталась за рамками Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и их реализация предусматривается в будущем, в частности проект перехода через Берингов пролив.

На процесс территориального перемещения товарного производства в азиатские страны накладывает свой отпечаток активизация сотрудничества между соседними регионами разных стран. Формы регионализации в настоящее время разнообразны. Заслуживает внимания, например, концепция создания еврорегионов, т.е. трансграничных образований, в чем-то напоминающих муниципальные структуры. В Сибири попытка создать в 2005г. свой еврорегион «Большой Алтай» с участием РФ, Китая и Казахстана не принесла должных результатов. Активно обсуждалось создание СЭЗ «Туманган» с участием России, Китая, Республики Корея, КНДР. Развитие этого направления деятельности еще впереди, и совершенно очевидно (по зарубежному опыту), что создание еврорегионов поможет по-новому взглянуть на структуру транспортной сети.

Железнодорожная транспортная сеть восточных регионов РФ должна ориентироваться на принципиальное изменение условий и структуры внешней торговли России на Востоке. Состав перевозимых грузов определится новой структурой внешнеэкономической специализации регионов Сибири и Дальнего Востока. Существенно большее значение приобретут контейнерные перевозки, которые нужны для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом.

Должна стать более целенаправленная промышленная политика повышения качества переработки сырья и повышения объёмов производства товаров с высокой долей добавленной стоимости. Не менее важно внедрение высокотехнологических методов добычи и транспортировки полезных ископаемых. Наша страна – одна из немногих, в которой допускаются железнодорожные перевозки необогащенных энергетических углей. Поэтому значительная часть перевозок угля фактически является избыточной. И в этом скрывается причина снижения транспортоёмкости ВВП. Данный пример показывает, что повышение экономической эффективности экспорта может быть достигнуто не только за счет увеличения в нем высокотехнологической продукции с высокой долей добавленной стоимости. Необходимо развивать транспортную инфраструктуру, связывающую Сибирь с рынками стран Азиатско-Тихоокеанского региона с обеспечением услуг железнодорожного, авиационного и водного транспорта на мировом уровне.

И еще раз следует отметить предельную важность развития контейнерных перевозок. Именно в сфере перевозок дорогих товаров, находящихся в контейнерах, железные дороги восточных регионов России могут занять благоприятную для себя конкурентную нишу. Только для контейнерных перевозок важны скорости перемещения грузов с целью сокращения времени доставки и снижения потребности в оборотных средствах. Для тех грузов, для которых критичной является скорость доставки, особо актуальной становится применение высоких (скоростных) технологий таможенного и пограничного обслуживания. Необходимы также современные технологии связи и банковских услуг, а также постоянного отслеживания местонахождения груза.

Характеристики

Список файлов диссертации