Диссертация (1098271), страница 41

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 41)

К классификации периодов добавлена классификация видов расходов. С апреля 2011 г. они делятся на четыре категории: сквозные длинные маршруты, станции, подвижной состав и депо, а также электрификация. Каждое мероприятие по правилам ЕЭС должно быть обосновано как окупаемое через повышение трафика на соответствующих участках. Обычно инвестиционные проекты касаются грузовых перевозок, определены регионально и покрываются обычными денежными вливаниями.

Из методов прямой и косвенной поддержки железнодорожного транспорта в Евросоюзе складывается стройная система схем (моделей) частно-государственного взаимодействия.

Как и в России, в странах Евросоюза главным способом косвенной поддержки является выдача разрешений на повышение тарифов. Но обоснование повышения тарифов в большей мере связано с инвестиционными проектами, чем с инфляцией или повышением себестоимости перевозок. Так, основной оператор пассажирского движения в Италии компания FS добилась права повысить на 15 % плату за проезд в поездах категории InterCity и высокоскороcтных с начала 2007 г. Через год было второе повышение на 15 %, но только для поездов высокоскоростного сообщения. Эта практика продолжилась и в последующие годы. При таких темпах повышения тарифов перевозки на основных высокоскоростных направлениях Турин – Милан – Рим – Неаполь и Рим – Венеция растут на 2 % в год ¹⁴⁴. Прирост выручки на 7 % в год, по-видимому, устраивает и государство, и компанию.

Косвенная поддержка железнодорожного бизнеса в Европе состоит также в продаже права использования национальных железнодорожных брэндов, собственником которых является государство. Плата за использование брэнда невысока, и его использование (франшиза) оказывается выгодным для частного бизнеса. Европейский опыт использования франшиз в целом можно считать удачным. Одним из подтверждений того, что владельцы франшиз справляются со своими задачами, является рост за прошедшее десятилетие объема пассажирских перевозок на 50 %. Следовательно, решение о передаче на контрактной основе различных функций частным компаниям-операторам можно признать эффективным. Однако темпы роста объемов перевозок у конкретных операторов существенно отличаются. Подтверждением этому является таблица, предоставленная группой First Class Partnerships. Четыре крупнейшие автобусные компании Великобритании играют главные роли во франчайзинге, созданном железнодорожными компаниями.

Первым оператором из стран Азии, появившимся на рынке пассажирских перевозок Великобритании, стала компания MTR из Гонконга, которая имеет половину во франшизе MTR Laing на обслуживание сети London Overground. Участником этого совместного предприятия с британской стороны является компания Laing Rail, соучредитель компании – Chiltern Railways.

Соглашения по некоторым франшизам предусматривают возможность финансовой поддержки со стороны Министерства транспорта в случае падения доходов от перевозок, но эта поддержка относится только к первым годам действия франшиз. В большинстве стран континентальной Европы также оказался успешным опыт продажи франшиз, существуют структуры, которые занимаются их распространением и контролем за их использованием. В Германии работает Тарифная ассоциация по федеральным и нефедеральным железным дорогам Германии (Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland). Она не только занимается контролем за тарифами и продажей билетов, но и курирует систему франшиз.

Концессии и франшизы трактуются как «контракты между государственным собственником и частными компаниями на оказание согласованных железнодорожных услуг». При этом предметом контрактов могут быть любые объекты, участвующие в перевозочном процессе прямо или косвенно. В зависимости от сложившейся практики то, что в одной стране называется франшизой, в другой стране может проходить как концессия, и наоборот.

Срок действия подобных контрактов обычно составляет от 25 до 40 лет. При таких сроках концессионер заинтересован инвестировать в активы с длительным сроком службы, от локомотивов до средств автоматики и вторых путей.

Следующим по важности источником финансирования являются эмиссии ценных бумаг железнодорожных компаний в форме привилегированных акций. Так как крупному бизнесу известны все сложности развития железных дорог, при эмиссии ценных бумаг железнодорожных компаний целесообразно ориентироваться на малый бизнес и население. Благодаря антитрестовскому законодательству возможно переложить проблемы железных дорог на мелких акционеров. Это уже опора не на стратегических, а на портфельных инвесторов.

Неординарный способ привлечения финансирования на уровне ЕС – принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС. Но средства по этим обязательствам идут на развитие отечественных железных дорог.

В документах Евросоюза содержатся рекомендации странам – членам ЕС сохранять за собой общую ответственность за состояние железнодорожной инфраструктуры. ЕС требует, чтобы страны-члены гарантировали поддержание статуса независимых перевозчиков для всех участников железнодорожного рынка безотносительно национальной принадлежности в соответствии с правилами свободного рынка.

В директивах ЕС требуется также, чтобы бизнес-планы отдельных проектов были интегрированы в утвержденную государственную политику в отношении железных дорог, а также в уже заключенные многолетние договора и предусмотренные ими объемы инвестиций и графики финансирования.

Денежные суррогаты. Железнодорожный сектор Европы, как и вся мировая экономика, не мог уйти от того, чтобы не заменять реальные финансовые средства деривативами, производными финансовыми инструментами. В Евросоюзе этот процесс упорядочивается на наднациональном уровне. Речь идет, прежде всего, об упорядочении предоставления государственных гарантий, которые способны заменять реальные инвестиции на уровне отдельно взятой страны, но становятся предметом международного права, когда касаются единых проектов, затрагивающих интересы многих стран. К таким проектам, несомненно, относится и развитие единой европейской железнодорожной сети.

Гарантии. В связи с длительностью инвестиционных проектов их нельзя регулировать подобно экспортно-импортным гарантиям. Поэтому сначала были определены особые условия предоставления государственных гарантий как со стороны государства, так и со стороны заемщика.

Государство – член Евросоюза имеет право давать гарантии, если:

– оно отказывается от дохода, который может быть получен в результате предоставления гарантий;

– в законной форме оно выводит предприятие, которому предоставляются гарантии, из ситуации банкротства с потерями для государственного бюджета;

– государственные обязательства (гарантии) не имеют срока окончания, в таком случае государство должно образовать холдинг с предприятием, которому предоставляют гарантии.

Иными словами, налицо подозрения в том, что государство, выдавая государственные гарантии, может еще и подрабатывать на их выдаче.

В отношении предприятия, которому выдаются государственные гарантии, также выставляется ряд общеевропейских условий:

– у него не должно быть финансовых затруднений;

– оно должно быть, в принципе, в состоянии получить заем на рыночных условиях и без участия государства;

– гарантия должна относиться к конкретному проекту или транзакции;

– должна быть проведена оценка реальных рисков;

– следует проводить ревизию финансового положения предприятия, которому выдали гарантию не реже чем раз в год.

Гарантии, насколько можно понять, не могут обращаться на финансовом рынке как прочие деривативы, а также нельзя выдавать гарантии, чтобы подкрепить ранее выданные гарантии. Таким образом, государственные гарантии исключаются из финансового обращения как горизонтально (допуск на рынок), так и вертикально (гарантирование гарантий и т.д.). Однако, как свидетельствует мировой опыт, подобные запреты постепенно приучаются обходить. Поэтому данный денежный суррогат должен использоваться крайне осторожно.

Исключение составляет опыт британской компании Network Rail Ltd (торговая марка Network Rail, ранее – Railtrack plc) и сети ее дочерних компаний. Он наиболее интересен для изучения и заимствования в плане разработки соответствующих нормативных документов. Это частная компания, созданная «не ради дивидендов», что означает обязательство всю полученную прибыль расходовать на развитие железнодорожной сети. То есть это – прямой аналог российской некоммерческой организации.

Network Rail относится к компаниям категории «company limited by guarantee». Ответственность таких компаний ограничена гарантиями ее участников. В компаниях этой категории участники не акционеры, а гаранты. Такой статус, в частности, могут иметь некоммерческие и благотворительные организации. Вместо приобретения акций желающий стать участником такой компании подписывает документ о согласии внести определенную сумму, если компания будет признана банкротом и ликвидирована. Именно это направление представляется наиболее перспективным для финансирования отечественных железнодорожных проектов.

Документ об участии в бизнесе называется гарантией, а ответственность участников ограничена суммой, гарантируемой каждым из них, компания имеет статус предприятия «с ответственностью, ограниченной гарантиями его участников».

Гарантия имеет обязательную юридическую силу, а поручитель остается участником компании на протяжении всего следующего года. В отличие от ассоциаций и фондов, не имеющих статуса корпорации, компания, чья ответственность ограничена гарантиями ее участников, является самостоятельным юридическим лицом, не зависящим от действий своих участников. Это означает, что компания имеет право от своего имени предоставлять рабочие места, владеть имуществом, заключать соглашения, выступать в суде в качестве истца и ответчика.

Контроль за ежедневной деятельностью компании осуществляют директора. Они создают орган, который может иметь следующие названия: административный комитет, исполнительный комитет, совет попечителей или совет директоров. В соответствии с британским (и ирландским) законодательством, компании «limited by guarantee» обязаны ежегодно предоставлять Регистрационной палате отчет о своей деятельности. Понятно, что для обеспечения аналогичного инвестиционного потока в нашей стране потребуются изменения в законодательстве.

Но и в Великобритании такой поток организовать невозможно напрямую, требуется создание компаний-операторов. Так, дочернее предприятие Network Rail – компания Network Rail Infrastructure Ltd, созданная в 2010 г. является собственником и оператором основной части британской железнодорожной инфраструктуры. Иными словами, вместо того чтобы отделять компании-перевозчики, в Великобритании решили в первую очередь отделить компанию-оператора. Очевидно, что такие гарантии используются в схемах кредитования.

Основные партнеры компании Network Rail – частные компании-перевозчики (train operating companies – TOCs). Network Rail сама не оказывает услуги ни пассажирских, ни грузовых перевозок. С 2001 по 2006 г. над Network Rail существовал правительственный контроль, представленный организацией «Стратегическое железнодорожное ведомство» (Strategic Rail Authority – SRA), являвшейся частью Правительства Великобритании. Именно эта структура имела полномочия продавать франшизы частным компаниям. Теперь эти полномочия переданы самой компании Network Rail, а SRA ликвидировано.

Использование денежных суррогатов в виде гарантий, которые в Великобритании выдаются частными инвесторами, а в других странах Евросоюза чаще всего государством, представляет собой большой интерес в плане заимствования зарубежного опыта в России. Для этого потребуется фундаментальная юридическая проработка проблемы.

Международные обязательства как инструмент финансирования. Неординарный способ привлечения финансирования на уровне ЕС – принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС. Но средства по этим обязательствам приходят в развитие отечественных железных дорог.

Как источник средств, которые могут быть внесены добровольно, можно указать инвестиции энергетических и угольных компаний, для которых железнодорожные перевозки фактически являются частью бизнеса. В США они объединились в ассоциацию (Consumers United for Rail Equity –CURE), в которую входят такие известные организации, как Эдисоновский электротехнический институт, Американская публичная энергетическая ассоциация и Национальная сельская электро-кооперативная организация.

Характеристики

Список файлов диссертации