Диссертация (1098271), страница 37

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 37)

а

Рисунок 3.12 – Юго-восточный вектор Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года

Предлагается ряд отдельных инвестиционных проектов развития железнодорожных линий:

– проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан, в данном контексте это единственный вариант, способный обеспечить Республике Корея эффективное участие в инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока;

– проект восстановления Байкало-Амурской магистрали и освоения приграничных территорий, потенциал недр которых оценивается экспертами в 0,5 трлн дол. [100];

– проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» территория зоны тяготения которого, разведанная менее чем на 15 %, по промежуточным результатам геологоразведки 2006–2009 гг. располагает запасом разведанных и прогнозных полезных ископаемых суммарной стоимостью более чем на 0,4 трлн дол. [101];

– проект «Приполярная магистраль» является необходимым элементом на пути освоения шельфа и глубоководной части Северного Ледовитого океана, где по данным Геологической службы США прогнозируется до 30 % неоткрытых мировых запасов газа (90 млрд баррелей) и 13 % неоткрытых мировых запасов нефти (47 трлн м³), кроме того, богатые залежи алмазов, золота, платины, олова, марганца, никеля и свинца [100];

– проект «Трансконтинентальная магистраль», способный помимо разработки месторождений открыть доступ через сухопутный транспортный коридор к североамериканскому рынку;

– проект «Амуро-Якутская магистраль» и освоение ее приграничных территорий, исключительно богатых природными ресурсами;

– проект «Материк – о. Сахалин», открывающий перспективы доступа к эффективному освоению месторождений газа и нефти и дальнейшего сухопутного выхода на Японию[138].

Как уже было отмечено выше, территории Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят рассматриваемые железнодорожные линии, обладают огромным ресурсным потенциалом. Это, прежде всего:

– месторождения полезных ископаемых: извлекаемые разведанные запасы нефти в Сибири составляют 77 % российских запасов, природного газа – 85 %, угля – 80 %, меди – 70 %, никеля – 68 %, свинца – 85 %, цинка – 77 %, молибдена – 82 %, золота – 41 %, металлов платиновой группы – 99 %;

– гидротехнические ресурсы – 45 % гидроэнергетического потенциала России;

– биологические ресурсы – около 9 % мировых запасов древесины (более 41 % российских запасов) [100].

На рисунке 3.13. представлено распределение валовой потенциальной ценности полезных ископаемых в РФ [100, 133] .

Рисунок 3.13 – Распределение валовой потенциальной ценности разведанных и оцененных запасов основных видов полезных ископаемых по состоянию на 01.01.1993 г. по субъектам РФ в мировых ценах, млрд дол.

Потенциальная ценность запасов основных видов полезных ископаемых с учетом различных форм их освоения, в том числе и с участием иностранного капитала, позволяют говорить о значительной инвестиционной привлекательности транспортных проектов в этих регионах.

Одной из главных задач транспортной стратегии России является построение опорной транспортной сети Сибири и Дальнего Востока. Представленный и выделенный в диссертационной работе проект юго-восточного вектора в планах Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года в комплексе со строительством Северо-Сибирской магистрали может стать основой построения экономического пояса развития Сибири, или, по терминологии Ю. Крупнова « коридора развития Сибири». Это не аналогия, а реальная экономическая альтернатива экономическому поясу Шелкового пути. При активном и наступательном развитии современного Шелкового пути со стороны государственной и четко направленной политики Китая могут возникнуть реальные угрозы, а при отсутствии выраженной и реально осуществляемой политики России Сибирь и Дальний Восток в будущем останутся регионом, оставленном на выживание[138].

Развитие транспортного комплекса, охватывающего северные территории выше Транссиба с богатейшими сырьевыми ресурсами с созданием сети мультимодальных узлов на пересечении с крупнейшими водными путями – Лена, Енисей, Ангара и Обь, создаст реальные условия развития интегрированных промышленно-транспортных зон и задействует богатейшие ресурсы региона.

Сформировавшийся промышленный потенциал крупнейших мегагородов Урала, Сибири и Дальнего Востока, таких как Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, и Якутии (в виде крупнейших комплексов «Норникель», «Русал», РАО «ЕЭС», ОАО «Эльгауголь» и др.) будет основой научно-технических и промышленно-транспортных зон развития регионального пояса экономического развития на основе опережающего формирования транспортного комплекса. Стимулирующая инвестиционная политика государства создаст реальные условия интереса зарубежных ТНК в развитии региона на основе экономического пояса развития Сибири.

Правительство РФ должно четко определить роль азиатской части России и социально-экономического пространства страны, сформулировать стратегию развития макрорегиона и установить реальные механизмы ее реализации. Сибирь (в широком смысле) может стать локомотивом реальной модернизации страны, а ее инфраструктура – железнодорожный комплекс –связующим мостом с динамично развивающимися государствами АТР. Представленный комплекс проектов юго-восточного вектора является основой построения транспортной сети Сибири и Дальнего Востока, основой интеграции в мировую транспортную сеть.

Реализация данного комплекса проектов зависит от множества факторов, которые отражаются в различных сценариях развития внешней среды. Можно выделить пессимистический сценарий, отражающий негативный прогноз развития мировой экономики в целом и инерционный сценарий развития российской экономики, оптимистический сценарий, в котором отражено динамичное восстановление мировой экономики после финансового кризиса и дальнейший рост, на фоне которого российская экономика развивается по инновационному сценарию, и наиболее вероятный сценарий, отражающий модель умеренного развития мировой экономики и модернизационного типа развития российской экономики.

В общем виде ситуацию с проработкой инвестиционного аспекта проекта выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую через ст. Хасан можно представить в виде следующего SWOT-анализа (рисунок 3.14).

Рисунок 3.14. – SWOT-анализ проекта выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую через ст. Хасан для Республики Корея

Как видно из рисунка, данный вариант раскрывает новые инвестиционные возможности для Республики Корея на территории России.

Таким образом, инвестиционный аспект реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей позволяет по-новому взглянуть на данную проблему и на предпочтительность отдельных вариантов его реализации.

«Юго-восточный вектор» является одним из проектов, перспективность которого прорабатывается в настоящем исследовании. Он отражает актуальную тенденцию усиления торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с азиатскими странами.

Проект объединяет ряд отдельных инвестиционных проектов развития железнодорожных линий, в частности проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через ст. Хасан, рассматриваемый в данном контексте как единственный вариант, способный обеспечить Республике Корея реальное эффективное участие в инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока.

Проект восстановления связи между Транскорейской и Транссибирской железнодорожными магистралями является ключевым для всей концепции юго-восточного вектора Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года[138].

Транскорейская железнодорожная магистраль от Южной Кореи до Западной Европы длиной 14 тыс. км, как утверждают специалисты, способна вдвое ускорить сроки доставки товаров по сравнению с Трансокеанским южным путем и наполовину снизить стоимость транспортировки. До 600 тысяч большегрузных контейнеров, отправляемых с Корейского полуострова, позволят довести годовой объем грузоперевозок по Транссибу до 150 млн т в год и принести России до 2,5 млрд дол. дохода. В результате осуществления проекта воссоединения железнодорожных систем Республики Корея и КНДР с Транссибом будет создан железный шелковый путь, который начнется в Республике Корея и протянется через территории КНДР и России в страны Европы. Единая железнодорожная система не только свяжет обе Кореи, но и будет иметь выход на Японию, Китай и другие страны ЮВА[146].

Вопрос о соединении Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб стал актуальным в связи с принятым Республикой Корея и Корейской Народной Демократической Республикой решением о восстановлении железнодорожного сообщения между этими странами, прерванного после войны 1953 г. Во время исторического пребывания в России главы КНДР Ким Чен Ира 4–5 августа 2001 г. им и Президентом России В.В. Путиным была подписана Московская декларация, в которой выражено согласие сторон о создании железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой. В том же году вопрос создания Транскорейской железной дороги был конкретизирован соглашением от 14 августа о взаимном сотрудничестве между МПС России и Министерством железных дорог КНДР. Российской стороной было предложено использовать Транскорейскую магистраль по ее восточному пути с выходом на Транссиб через ст. Хасан. В ходе реализации двустороннего соглашения российской стороной были выполнены практические работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора основных параметров реконструкции северокорейского участка.

Соединив свои железнодорожные магистрали, Россия и Республика Корея получат значительные экономические выгоды. Для России направление части грузов по соединенной магистрали позволит загрузить мощности Транссиба и повысить его рентабельность, а Республика Корея, в свою очередь, сократит расходы на транспортировку грузов, так как стоимость перевозок морским путем в два раза выше, чем железнодорожным транспортом. Необходимо отметить, что пропускная способность портов небезгранична. Учитывая тенденцию к быстрому росту транзитных перевозок, можно предположить, что в скором времени порты окажутся не в состоянии обслужить их в полном объёме.

В результате реализации данного проекта Республика Корея и другие страны ЮВА смогут экономить на транспортировке грузов сотни миллионов долларов в год. Ведь путь в европейские страны для них сократится почти на 8 тыс. км, а значит, грузы будут быстрее доставляться клиентам. Кроме того, не придется заниматься их дополнительной перевалкой. По соединенной магистрали (Транссибирской – Транскорейской) грузы пойдут от непосредственных производителей прямок потребителям в Европу.

От реализации этого проекта КНДР будет иметь доход, пропуская через свою территорию многочисленные поезда из Республики Корея. Дополнительно появится возможность осуществлять модернизацию железной дороги на своем участке за счёт компаний России и Южной Кореи. По самым скромным подсчетам транзит грузов принесет в бюджет КНДР прибавку более чем в 1,5 млрд дол. К тому же она получит доступ к освоению ииспользованию российского сырья и готовой продукции стран Западной Европы[149].

После модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали будет создан транзитный коридор «Азия – Европа», более экономичный и конкурентный морскому маршруту следования грузов из стран Корейского полуострова в Европу через Суэцкий канал. В результате реализации этого проекта сроки доставки груза по сравнению с морской доставкой сократятся с 30–40 до 13–18 сут при существенном снижении стоимости перевозок.

Характеристики

Список файлов диссертации