Диссертация (1098271), страница 34

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 34)

В подтверждении выше обозначенных предложений приведем два исторических примера, иллюстрирующих различие между бухгалтерским и стратегическим подходами при оценке последствий реализации крупномасштабных железнодорожных проектов в России. Первый пример – проект сооружения Транссиба, обсуждавшийся с 1832 г. и начавший строиться только через 60 лет. Против выдвигались аргументы в части неспособности России к эффективному железнодорожному транзиту. Однако все эти аргументы были забыты и отброшены, когда идеи сибирского областничества получили широкое распространение и превращались в движение, грозящее отделением Сибири от России. Идеологи движения были осуждены и получили тюремные сроки, а Транссиб, становой хребет страны, был построен в рекордные сроки и с приемлемыми затратами (несмотря на фантастическое воровство строительных подрядчиков).

Второй пример. В начале прошлого века французским инженером Лойком де Лобелем был предложен проект по сооружению великой железнодорожной магистрали. Далее цитируем заключение Совета министров императорской России: «...делегат американского синдиката капиталистов Лойк де Лобель обратился к Русскому Правительству с предложением соединения непрерывным рельсовым путем сибирской и американских железных дорог, с сооружением туннеля под Беринговым проливом, впервые в 1902 г. Означенное предложение его было подвергнуто рассмотрению в Особом Совещании, которое, признавая проектируемую им дорогу невыгодной в экономическом отношении и опасной в политическом, единогласно высказалось за отклонение ходатайства г-на Лобеля» ¹²³. Такова предыстория вопроса.

А какими могли бы быть последствия, если бы заключение по проекту оказалось положительным и еще до революции 1917 г. Великая сибирская магистраль от Канска до Берингова пролива была бы построена, а американские железные дороги соединены с российскими? Безусловно, ход мировой истории был бы иным, и есть сомнение, состоялась ли бы Октябрьская революция вообще. В чем нет сомнения так это в том, что если бы она даже состоялась, а Великая сибирская магистраль и после нее действовала как межгосударственная и межконтинентальная коммуникация между будущими членами антигитлеровской коалиции.

Таким образом, стратегическая ошибка царских чиновников при оценке сибирского крупномасштабного железнодорожного проекта привела ко многим негативным следствиям (упущенным выгодам), что важно учитывать на современном этапе при принятии инвестиционных решений о составе и направлениях железнодорожных проектов и о механизмах их финансирования.

Привлекатель­ность российских транспортных путей для создания трансконтинентальных транзитных коридоров определяется не только географическими преимуществами страны, ее местоположением на карте мира. Более того, даже финансовые выгоды перевозчиков будут играть не самую главную роль. Важнее будут гарантии стабильности и прозрачности отношений и обязательства перед международными организациями.

В настоящее время российская транспортная сеть, в том числе и сеть железных дорог, плохо приспособлена для осуществления такого объема транзитных перевозок, какой бы был ощутимым для роста ВВП.

В противовес этой точке зрения можно представить позицию главы ОАО «РЖД» В. Якунина: «Логистика нового, достаточно длинного Шелкового пути даже при полном стро­ительстве не менее 20–22 дней. Кроме того, Шелковый путь пройдет через 10–11 стран, что означает согласование всех таможенных и политических рис­ков, налаживание постоянного коридо­ра вне зависимости от политического состояния этих государств, температу­ры их «горячих точек». И если Россия сможет выступить с альтернативным предложением, у нее есть шанс пере­ключить транспортные потоки на себя.

Мы можем предложить путь, который займет 11–12 дней (чем севернее, тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам – ключевую точку распределения всех грузов в Европе» ¹²⁴.

Итак, с одной стороны налицо позиция сохранения статус-кво транспортной системы России и тезиса, что «ничего сделать нельзя». С другой стороны поставлены вполне реальные задачи и намечены пути их достижения.

Возможен только один ответ на высказывание о невозможности масштабного транзита из-за исчерпания пропускной способности железнодорожной сети РФ – нужно увеличивать пропускную способность. Этот ответ предусмотрен и международными обязательствами России. Приоритетныеи перспективные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены общеевропейскими конференциями по транспорту,что нашло отражение в создании десяти трансъевропейских коридоров, три из которых (№1, 2, 9) проходят по территории Российской Федерации¹²⁵.

Таким образом, отказ от расширения пропускной способности российских железных дорог фактически означает отказ и от исполнения Россией взятых на себя обязательств по трем из десяти трансъевропейских коридоров, тем более, что эти обязательства Россия взяла на себя добровольно, инициативно добиваясь того, чтобы они были на нее возложены. От этих дипломатических инициатив напрямую зависело то, насколько Россия будет вовлечена в мировые народнохозяйственные связи.

Инициатива, исходящая от российской стороны, свидетельствует о том общем принципе, что ни одна целостная система не способна реформировать себя сама. Как Российская академия наук оказалась неспособной пойти на радикальные реформы и потребовалось вмешательство Правительства РФ, точно так же и Правительство РФ поставило ОАО «РЖД» в ситуацию, когда невозможно не увеличивать пропускную способность железнодорожной сети РФ, и в первую очередь международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

Следуя логике оппонентов можно придти к такому выводу: если в Великобритании и США вследствие неконкурентоспособности отдельных отраслей промышленности этих стран закрываются предприятия, то промышленная продукция в мировом масштабе производится в меньших объемах, следовательно, объемы грузовых и пассажирских перевозок становятся меньше. Напротив, если потребности граждан государств Европы и Северной Америки остаются высокими, а производство переместилось в Азию, то объемы перевозок объективно должны расти.

Практика взаимопереплетения международных соглашений и финансирования проектов развития транспортной сети хорошо известна за рубежом. Основным способом финансирования на уровне ЕС является принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС (таблица 3.14).

Таблица 3.14 – Постепенное формирование пакета взаимных обязательств для государств – членов Евросоюза

Специфика в том, что средства по этим обязательствам оказываются в национальных бюджетах целевыми и расходуются исключительно на развитие отечественных железных дорог. В нашей стране этот процесс объявления некоторых средств целевыми вследствие принятия на себя обязательств пока еще не вполне оформился, не дошел до уровня автоматизма.

Формирование пакета взаимных обязательств заняло 50 лет, что показывает всю сложность этого процесса. Даже принятие последнего, третьего пакета соглашений, когда основные принципы сотрудничества были полностью определены, заняло три года. Заимствование такого опыта возможно только в условиях экономической и политической стабильности.

По экспертным оценкам, государства еврозоны по международным договорам взяли на себя обязательства по развитию железных дорог с 1957 г. на сумму не менее 6 трлн евро. Отметим, что в 1957 г. еще не было основополагающих документов Европейского союза. Следовательно, СНГ, имеющее такие документы, находится в более благоприятных стартовых условиях.

В нашей стране использование международного сотрудничества и внешних обязательств для получения финансирования крупных железно-дорожных проектов также имеет место. Но, в отличие от Евросоюза, это не возведено в систему, а государственные обязательства перед собственными железными дорогами по международным договорам являются фоном для решения конкретной (частной) проблемы развития железнодорожной сети. Помимо обязательств, принимаемых государствами Евросоюза по решениям Европейского парламента, существует еще несколько каналов, по которым государственные обязательства принимаются в рабочем порядке, без парламентских решений, иногда на многосторонней, но чаще на двусторонней основе обеспечения единого подхода к безопасности¹²⁶.

Исходя из европейского опыта можно утверждать, что формирование взаимных обязательств по железнодорожному строительству и модернизации железных дорог и подвижного состава было бы на пользу отечественным железным дорогам и способствовало бы подъему экономики всех регионов, зависящих от железнодорожного транспорта.

Глава ОАО «РЖД» В. Якунин уже указывал¹²⁷, что отказ от развития железнодорожных сетей для гарантированного обеспечения транзита противоречит уже имеющимся международным обязательствам. Но реальная проблема не только в этом противоречии. Увеличение трафика на железной дороге означает снижение удельных затрат на перевозки в связи с тем, что доля условно-постоянных расходов снижается.

Чем больше транзита, тем ниже удельная стоимость доставки груза до пункта назначения. По этой причине транзит нам нужен не только по той причине, что он увеличивает государственные доходы и заставляет соблюдать международные обязательства. Транзит делает железнодорожные перевозки дешевле и создаёт условия эффективного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В статье представителя Российской академии наук Ю. Искандерова¹²⁸ транзитный потенциал РФ оценивается чрезмерно высоко. Автор указывает, что до 2010 г. российская часть системы евразийских международных транспортных коридоров строилась в два этапа. На первом этапе (2001–2006 гг.) «шло развитие транспортной инфраструктуры для ликвидации «узких» мест, доведение техникотехнологического состояния транспортной инфраструктуры страны и действующих нормативно-правовых актов в соответствие с сложившими международными нормами и правилами». На втором этапе (2006–2010 гг.) шло «ускоренное развитие транспортной инфраструктуры МТК и информационного обеспечения транспортного процесса, внедрения новых технологий грузоперевозок» ¹²⁹.

Концепция превращения России в наземный сухопутный транзитный мост между Европой и Азией, представленная на IV Российско-Сингапурском деловом форуме в докладе президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, является на мой взгляд базовой доктриной транспортного развития страны на ближайшие десятилетия. Он отметил, что «основой перспективных транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по основным международным транспортным коридорам, в первую очередь трансконтинентальному направлению «Восток – Запад». Транссибирская магистраль может являться базовым коридором и основным конкурентным показателем которой должно стать обеспечение сроков доставки грузов из Азии в Европу до семи дней при обеспечении возможной пропускной способности до 10 % от всех грузопотоков в направлении Азия – Европа. При проектировании обновлённого Транссиба и планировании экспансии русской колеи следует принимать во внимание неравномерность развития железных дорог российского дальних территорий запада и востока, определяя главными задачами на обеспечение опережающего транспортного развития Дальнего Востока и Сибири с ориентацией векторов развития на Средний Восток (Иран, Афганистан, Пакистан) [45,118].

Необходимость форсированного и целенаправленнолго развития транспортного обеспечения Дальнего Востока и привлечения транзита является ключевым фактором национальной безопасности и национального развития. Это связано с перемещением мирового экономического центра в район СВА и резким несоответствием экономического развития региона Дальнего Востока с соседними государствами регионов СВА и ЮВА. Вопрос модернизации Транссиба из геоэкономического становится геополитическим и геостратегическим, что требуется скоординировать вопросы транспортного развития с задачами комплексного опережающего экономического развития Дальнего Востока сформулированными в форме реальных федеральных целевых программ приоритетными для федеральной власти.

Характеристики

Список файлов диссертации